Materiał powstał we współpracy z PKP Energetyka

Wokół tego właśnie celu skupiły się działania zawiązanej przez podmioty z branży kolejowej inicjatywy Centrum Efektywności Energetycznej Kolei (CEEK). Neutralność klimatyczna oznacza dzisiaj także większe bezpieczeństwo dostaw i niezależność energetyczną. Którykolwiek z tych aspektów jest w danym momencie najważniejszy: obniżanie kosztów, gwarancja dostaw czy dbałość o klimat, kierunek jest ten sam – 100 proc. czystej energii dla kolei.

Energetyka dla kolei to zestaw silnie połączonych ze sobą różnego rodzaju inicjatyw i rozwiązań. Zebrane razem tworzą całościową strategię. Można ją opisać w czterech krokach.

Dla klimatu i dla portfela ważne jest zmniejszanie zużycia. Kolej wprowadza je tu i teraz, obserwując nawet kilkunastoprocentową redukcję poboru energii. Od dłuższego czasu wielu przewoźników, we współpracy z dostawcą zasilania, stosuje rekuperację. To odzysk energii podczas hamowania pojazdu szynowego z napędem elektrycznym lub hybrydowym. W trakcie tego procesu silnik elektryczny pociągu działa jak prądnica – pozwala na przekształcenie części energii hamowania w energię elektryczną. Odzyskana w ten sposób energia może być później wykorzystana na różne sposoby, w tym przez nadjeżdżający inny pociąg.

Branża jest też coraz bliżej wdrożenia systemu do ekologicznej jazdy – SENSUM. Ekodriving to świadoma, umiejętna i oszczędna jazda, umożliwiająca zużycie jak najmniejszej ilości energii lub paliwa. W transporcie szynowym ekojazda musi uwzględniać wiele dodatkowych czynników. Przede wszystkim rozkład jazdy (nie tylko danego przewoźnika, ale pozostałych pociągów poruszających się po torach), warunki atmosferyczne, sygnalizację oraz typ i ciężar taboru. Maszynista ma zatem wiele informacji do przeanalizowania i decyzji do podjęcia w krótkim czasie. Te dane zbiera i analizuje algorytm SENSUM, a kierujący otrzymuje precyzyjne wskazówki, podobne do tych, jakie dostajemy od nawigacji GPS. Dlatego nazywany jest „szóstym, ekologicznym zmysłem maszynisty”. W listopadzie tego roku rozpoczęły się testy praktyczne w kabinach maszynistów pociągów Kolei Mazowieckich Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej – liderów ekojazdy na polskiej kolei. Uzyskane efekty są obiecujące, dają dodatkowe kilka procent realnych oszczędności.

Mimo że kolej to gałąź o najniższej emisyjności, jej ostateczny poziom oddziaływania środowiskowego, uwzględniający emisje pośrednie, zależy w znacznej mierze od struktury wytwarzania i zużycia energii. Kolej postanowiła zająć się tym obszarem, uciekając jednocześnie od drogich i trudnych do pozyskania węglowodorów. Dlatego dekarbonizacja sektora nie sprowadza się wyłącznie do elektryfikacji trakcji i lokomotyw, ale też poszukiwania alternatyw. Odpowiedzią branży przygotowaną, zanim jeszcze Unia Europejska zdecydowała się na przyspieszenie zapisane w Zielonym Ładzie i na długo, zanim ktokolwiek pomyślał o konflikcie zbrojnym w Ukrainie, był program „Zielona Kolej”.

To jedna z ambitniejszych strategii w naszej gospodarce. Zgodnie z jej założeniami, już w 2030 r. nasze koleje będą opierać się w 85 proc. na energii generowanej w odnawialnych źródłach, z końcowym celem 100 proc. W programie na zielonej energii jeździ już trzech przewoźników. Kolejnych siedmiu jest już na bardzo zaawansowanym etapie decyzji o zakupach zmierzających do zaspokajania potrzeb w coraz większym stopniu z OZE w miejsce konwencjonalnej energetyki.

Inwestycja w rozproszone źródła energii odnawialnej, które posłużą do realizacji potrzeb tzw. nietrakcyjnych, to także jedno z zadań dla kolei. Oprócz oszczędzania trzeba też zadbać o rozwój OZE na terenach i obiektach kolejowych. Dzięki rozwojowi PV wokół kolei część jej infrastruktury stanie się samowystarczalna energetycznie, ograniczając jednocześnie emisję gazów cieplarnianych. Na kolei jest wiele miejsc, gdzie można zainstalować np. panele fotowoltaiczne: dachy dworców i innych budynków kolejowych, tereny obok torów czy infrastruktury energetycznej. Przykład daje właściciel i zarządca infrastruktury kolejowej – PKP Energetyka, która ma już 360 instalacji PV na swoich podstacjach trakcyjnych. Pracuje na nich w sumie 11 tys. mkw. paneli. Pozwalają one na wyprodukowanie prawie 2 GWh czystej energii rocznie. Dzięki temu spółka jest w stanie zmniejszyć swój ślad węglowy o ponad 1500 ton CO2 w skali roku. Dostarczanie energii z własnego, niezależnego źródła, zwiększa również stabilność oraz bezpieczeństwo zasilania kolei. Najważniejsze urządzenia znajdujące się na podstacjach trakcyjnych pracują nieprzerwanie nawet wtedy, kiedy awaria odetnie dopływ prądu z sieci.

Elektryfikacja wszystkich linii kolejowych w Polsce nie jest możliwa. Zakłada się, że pozostanie ok. 15 proc. torów pozbawionych trakcji, takich jak połączenie Reda-Hel. W tych miejscach w tej chwili korzysta się z diesla. Docelowo będzie go można zamienić na inne, ekologiczne paliwo. Obecnie Polska i świat stawiają na wodór. Przykładem są Koleje Wielkopolskie, które planują zakup taboru wodorowego. W odpowiedzi na te potrzeby działa również PKP Energetyka, która testuje innowacje z potencjałem do szybkiego wdrożenia na kolei. Pierwsza instalacja do magazynowania zielonej energii z wykorzystaniem wodoru właśnie jest na ukończeniu. Mieści się w Garbcach koło Wrocławia i jest skonfigurowana z farmą PV. Będzie tam powstawał zielony wodór jako podstawa przede wszystkim magazynowania energii, a w dalszej perspektywie być może paliwo zasilające.

Widać, że kolej działa wspólnie, według przemyślanego planu, zwiększającego jej konkurencyjność i pozwalającego legitymować się zeroemisyjnością. Kolejarze rozumieją, że walka o klimat i ekonomia idą w parze. Branża ma duże szanse stać się liderem i pozyskać nowych klientów. Kibicujemy.