Unijny pakiet klimatyczny Fit for 55 to zestaw kilkunastu aktów prawnych, których celem jest zapewnienie osiągnięcia redukcji emisji CO2 o 55 proc. w 2030 roku i przygotowanie unijnej gospodarki do neutralności klimatycznej w 2050 r. Został przedstawiony przez Komisję Europejską w lipcu 2021 r. i od tamtego momentu jest przedmiotem intensywnych prac legislacyjnych. W międzyczasie wojna na Ukrainie wymusiła na UE szybsze odchodzenie od paliw kopalnych, żeby uniezależnić się od Rosji, oraz wywołała apele o szybsze zwiększanie produkcji energii z OZE i ograniczanie zużycia energii. Z drugiej strony niektóre kraje, jak np. Polska, wskazują, że w obliczu kryzysu energetycznego wywołanego wojną trzeba zawiesić ambitne plany klimatyczne i przynajmniej krótkoterminowo pozwolić np. na wykorzystanie węgla. Jednak większość państw oraz Komisja Europejska, uważają, że ambitny plan klimatyczny jest jeszcze bardziej potrzebny i prace nad nim idą pełną parą.
Nad każdym elementem Fit for 55 pracują równolegle unijna rada, czyli rządy państw członkowskich, oraz Parlament Europejski. Każda z tych instytucji wypracowuje wspólne stanowisko, które potem staje się podstawą do tzw. trilogów, czyli negocjacji w trójkącie rada, PE i Komisja Europejska. Wynik trilogu jest następnie formalnie poddawany pod głosowanie osobno w radzie i parlamencie, i zaakceptowany staje się unijnym prawem. Różny jest stopień zaawansowania prac nad poszczególnymi dyrektywami i rozporządzeniami.
Najdalej, bo już do etapu porozumienia między radą i parlamentem, doszły prace nad trzema elementami pakietu. Po pierwsze, nad rozporządzeniem określającym wysiłki poszczególnych krajów w obniżaniu emisji CO2. Przewiduje ono zwiększenie celu redukcyjnego na 2030 r. z dotychczasowego poziomu 29 proc. do 40 proc. Do tego dopasowane zostały indywidualne cele dla państw członkowskich. To rozporządzenie obejmuje 60 proc. emisji: tą ich część, która nie wchodzi w zakres Europejskiego Systemu Handlu Emisjami (ETS). Po drugie, nad rozporządzeniem w sprawie użytkowania gruntów, leśnictwa i rolnictwa. Ustanawia ono ogólny cel UE dotyczący usuwania dwutlenku węgla przez naturalne pochłaniacze, odpowiadający 310 mln ton emisji CO2 do 2030 r. Wreszcie, po trzecie, jest już ostateczna zgoda obu instytucji co do nowych standardów emisji CO2 dla aut. Do 2030 r. emisja CO2 dla nowych samochodów musi być o 55 proc. mniejsza niż w 2021 r. (o 50 proc. dla ciężarówek), a do 2050 r. wszystkie nowe samochody muszą być zeroemisyjne. To był najszybciej wynegocjowany fragment Fit for 55.
Drugi poziom zaawansowania to te akty prawne, gdzie obie instytucje mają już swoje stanowiska, ale nie uzgodniły kompromisu. Bo albo negocjacje jeszcze się nie rozpoczęły, albo rozpoczęły, ale ciągle trwają. To dotyczy prawie całej reszty Fit for 55. A więc przede wszystkim reformy ETS, która przewiduje m.in. bardziej ambitny cel redukcyjny w sektorach nim objętych – 61 proc. do 2030 r. w porównaniu z 2005 r. ETS ma dodatkowo obejmować emisje z transportu morskiego. KE zaproponowała też, żeby stworzyć nowy, odrębny ETS dla budownictwa i transportu drogowego, który przewiduje obniżkę emisji w tych sektorach o 43 proc. Aby zapobiec ucieczce przemysłu do państw o niższych standardach ekologicznych, gdzie nie trzeba płacić za emisje, Fit for 55 przewiduje wprowadzenie węglowej opłaty granicznej dla importowanych produktów, w zależności od ich śladu węglowego. W obu sprawach trilogi trwają od lipca. Dodatkowo negocjowane są przepisy dotyczące klimatycznego funduszu socjalnego, który ma częściowo chociaż skompensować koszty nowego ETS w budownictwie i transporcie drogowym dla gospodarstw domowych i mikroprzedsiębiorstw. Ta część pakietu budzi wiele emocji i dotychczasowe prace legislacyjne pokazują, że osiągnięcie porozumienia będzie trudne.
Trwają też negocjacje przepisów, mających pomóc w przestawieniu transportu lotniczego na czyste paliwa. Obecnie stanowią one tylko 0,05 proc. paliw wykorzystywanych w lotnictwie. Podobne rozporządzenie dotyczy transportu morskiego, który jest jednym z głównych trucicieli i prawie w całości zależy od paliw kopalnych. Nowe rozporządzenie przewiduje zmniejszenie intensywności CO2 w tym sektorze o 75 proc. Wreszcie rozporządzenie w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych zobowiązuje kraje członkowskie do stworzenia gęstej sieci punktów ładowania samochodów bezemisyjnych. Mowa w nim m.in. o punktach ładowania samochodów elektrycznych co 60 km na autostradach.
