Wokół CPK: „Przeprowadzki odbywają się na ogół bez dramatów”

Udostępnij

„Każda inwestycja jest przeprowadzana w taki sposób, aby ingerencja w środowisko była możliwie jak najmniejsza. Ale brak ingerencji nie jest możliwy. Można powiedzieć: na szczęście” – mówi Michał Maniakowski, leśnik, przyrodnik i ornitolog, odpowiadający za projekty z zakresu monitoringu wpływu inwestycji transportowych na środowisko.

Czy możliwe jest przeprowadzenie tak dużej inwestycji infrastrukturalnej jak budowa Centralnego Portu Lotniczego, bez ingerencji w środowisko naturalne?

Nie jest możliwe. Ale można powiedzieć: na szczęście. Polska ma jeszcze tak wiele zasobów przyrodniczych, że tam, gdzie wejdziemy z dużą inwestycją, zawsze pojawiają się ingerencje w środowisko. A to z kolei oznacza, że nasze środowisko nie jest jeszcze totalnie zdegradowane.

Jak się zaczyna badanie obszaru przeznaczonego pod przyszłą inwestycję?

Samo wejście w teren musi zostać odpowiednio zaplanowane i przygotowane. Analizujemy więc dostępne informacje, wszystko, co się da zebrać – i z literatury publikowanej, i ze wszystkich dostępnych źródeł, raportów od instytucji, które prowadziły podobne prace w danym rejonie. W przypadku lokalizacji CPK dotyczy to m.in. budowy autostrady A2 między Łodzią i Warszawą, która została uruchomiona w 2012 r., więc są dostępne archiwalne informacje dotyczące tej inwestycji. Powstał wtedy raport i podjęta została decyzja środowiskowa. Dobrym źródłem danych są regionalne dyrekcje ochrony środowiska, ponieważ gromadzą one wszystkie raporty, powstałe na terenie ich województwa. Podobnie jest z nadleśnictwami, które mają obowiązek zbierania danych przyrodniczych. Więc zanim wejdziemy w teren, rozpoznajemy możliwie dobrze jego uwarunkowania środowiskowe. Zależnie od tego jaka to jest inwestycja, odpowiednio też planujemy zakres prac terenowych.

Taki właśnie plan inwentaryzacji przedstawiamy do akceptacji inwestorowi. Następnie staramy się go skonsultować z regionalną dyrekcją ochrony środowiska. I dopiero po tej akceptacji rozpoczynamy badania. Dobrą praktyką są badania trwające 12 miesięcy, ponieważ dobrze, gdy obejmą one pełny cykl fenologiczny, w tym oczywiście okres wegetacyjny.

Czytaj też: CPK: zrównoważona inwestycja czy ekologiczna katastrofa?

Czego szukacie na tym terenie? Tego, o czym już wiadomo, żeby potwierdzić? Czy raczej niespodzianek?

Dane istniejące musimy zweryfikować, ustalając jaki jest stan faktyczny. Chociażby te dotyczące A2 mogły się zmienić na przestrzeni lat. Na przykład miejsca, gdzie zwierzęta występowały wcześniej, mogą już nie istnieć. Albo wręcz się wzbogaciły, bo okazało się, że droga lokalnie przyblokowała przepływy wód i powstały zastoiska, w których pojawiło się sporo nowych gatunków płazów i ptaków. Chodzi więc o to, żebyśmy mieli aktualne dane.

Zbieramy informacje o siedliskach i gatunkach chronionych polskim i unijnym prawem. Czyli interesują nas zbiorowiska roślinne, które tworzą cenne zgrupowania, a także gatunki chronione w Polsce: rośliny, grzyby, płazy, ptaki i ssaki. Badamy to w sposób możliwie rozsądny, czyli znając charakter inwestycji przewidujemy, że niektóre elementy środowiska przyrodniczego są bardziej wrażliwe, a inne mniej. Możemy sobie pozwolić na mniej dokładne badanie jednych elementów, zaś inne badać wyjątkowo wnikliwie, ponieważ są bardziej wrażliwe np. na zanieczyszczenia, hałas, ruch lotniczy, czy drogowy, prace budowlane. Wszystko jest zróżnicowane zależnie od specyfiki przedsięwzięcia.

Czy z tego, co wiecie z dostępnych danych i z tego, co już widzieliście przez tych prawie 5 miesięcy od rozpoczęcia badań, można powiedzieć, ze na terenie przyszłego CPK są gatunki chronione?

Z całą pewnością. W Polsce jest tak wiele gatunków chronionych i objętych prawną ochroną, że wręcz byłoby niemożliwe, gdyby ich tu nie było. O proszę, siedzimy teraz w mieście i za oknem obok przeleciała wrona siwa, która – podobnie jak sroki – jest objęta ochroną w okresie lęgowym. Sikorki, sierpówki, wróble, mazurki – wszystkie gatunki, które widzimy w miejskich parkach – są prawnie chronione cały rok. Chronione są nawet gatunki łowne, jak chociażby kaczki i bażanty, które, choć zostały wyjęte spod ustawy o ochronie przyrody, to chroni je ustawa prawo łowieckie – poza polowaniami nie wolno ich nawet celowo płoszyć.

Także odpowiadając na pytanie: nie ma takiej szansy, aby nie spotkać gatunków chronionych. Zależnie od grupy może to być łatwiejsze, bądź trudniejsze. Na przykład w przypadku ptaków są chronione niemal wszystkie, które spotkamy na polach rolników: skowronek, pliszka żółta, potrzeszcz, trznadel. To wszystko są pospolite i często spotykane gatunki ptaków, ale one też są pod prawną ochroną.

Ale już w przypadku roślin spotkanie na terenie przyszłego lotniska gatunku chronionego prawnie jest praktycznie niemożliwe. Oczywiście zdarzają się np. kocanki piaskowe, które można spotkać gdzieniegdzie na ugorach. Ale bardzo trudno jest spotkać cenne gatunki roślin w przekształconym krajobrazie rolnym czy w lesie gospodarczym.

Podobnie jest z siedliskami przyrodniczymi. Cenne siedliska mogą wystąpić tu miejscami tylko w dolinach rzecznych. Na badanym terenie jest wprawdzie rzeczka Pisia z dopływami, ale jest ona akurat mocno uregulowana. Ponadto gospodarka rolna prowadzona jest zwykle do samego brzegu, a okoliczne pola i łąki są systematycznie nawożone.

Załóżmy jednak, że gdzieś natkniecie się na cenny gatunek ptaków, czy ssaków, bądź płazów. Co wtedy się dzieje?

Prawo obliguje nas do ochrony, ale regionalny dyrektor ochrony środowiska ma możliwość wydania derogacji wykluczającej inwestora spod obowiązków prawnych – pod określonymi warunkami. Może więc umożliwić przenoszenie ich do innego miejsca, co w przypadku np. płazów jest stosunkowo proste. Konkretny zbiornik jest przewidziany do zasypania, płazy są odławiane i transportowane w inną lokalizację. Bardzo często tworzone są dla nich specjalne nowe zbiorniki, często nawet dogodniejsze niż te, z których się je przenosiło, bo można odpowiednio zakomponować brzegi i dno, dobrać rośliny. To już dość standardowa procedura przy budowie dróg ekspresowych i autostrad. Zakres tych kompensacji zależy oczywiście od tego jak cenne są gatunki, z którymi inwestycja koliduje.

Generalnie jednak jest tak, że każda inwestycja jest przeprowadzana w sposób taki, aby ingerencja w środowisko była możliwie jak najmniejsza. Stosujemy tzw. minimalizacje, w tym choćby zaplanowanie najlepszego momentu na prowadzenie prac budowlanych. Na przykład korzystamy z tego, że jakiś gatunek ptaków odleciał właśnie na zimowiska i dopiero wówczas prowadzimy niezbędne wycinki, a nie wtedy, kiedy ma u nas jaja czy pisklęta.

A czy nie jest tak, że ptaki wracają w te same miejsca? Czyli co, przylecą, a ich drzew już nie będzie?

Należy odtworzyć im nowe warunki, co rzeczywiście jest trudne choćby w przypadku znacznej części gatunków ptaków. Pula dogodnych siedlisk jest niestety ograniczona, ponieważ z tego przyrodniczego „torcika” każdą inwestycją odkrawamy coraz więcej. Niestety z tym wiąże się ekspansja naszej cywilizacji, że coraz mniej miejsca zostaje dla przyrody – tego musimy być świadomi podejmując decyzje. Kiedy ptaki przylecą na swoje stałe miejsca zostaną warunki całkowicie zmienione. Ta kwestia dotyczy m.in. bocianów zwykle wracających do tych samych gniazd. W dodatku bociany to duże ptaki i potrafią latać wysoko, przez co mogą stwarzać zagrożenie dla ruchu z przyszłego lotniska.

Raport będzie więc uwzględniał obecność gniazd bocianów, powstanie plan ochrony i zarządzania środowiskiem przewidujący wyprowadzenie części bocianich gniazd poza rejon niebezpieczny. Będą dla nich budowane nowe platformy, być może powstaną wręcz nowe łąki, aby miały gdzie żerować.

Ale z drugiej strony możemy być dumni z tego, że w Europie uwarunkowania dotyczące ochrony środowiska są bardzo zaawansowane. Wystarczy pomyśleć tym, co dzieje się w Chinach, Indiach, czy Ameryce. To zupełnie inny świat.

Pamięta pan króliki na lotnisku Charlesa de Gaulle’a, które musiały zniknąć, ponieważ kopały tunele pod pasami startowymi? 

W przypadku królików na lotnisku de Gaulle’a sprawa była prosta, bo nie jest to gatunek chroniony, który masowo pojawił się już po powstaniu lotniska. Chodziło więc raczej o usunięcie szkód, zagrożeń, jakie stworzyły dla infrastruktury lotniska. Z tego co wiem, to te króliki zostały zlikwidowane w sposób radykalny, tzn. je odłowiono i przerobiono na pasztety.

A czy w takim razie ma pan jakiś przykład, który pokazywałby, że duża infrastruktura i gatunki chronione mogą przetrwać?

W tej chwili modernizowane jest lotnisko w londyńskim Luton. Jest tam problem kolizji z lasami, w których występuje orzesznica: gatunek chroniony i bardzo cenny w Wielkiej Brytanii; są także oczka wodne, w których występują traszki grzebieniaste, które w tym kraju są również bardzo cennym gatunkiem. Mimo to jednak inwestorzy byli w stanie pogodzić rozwój tego lotniska z ochroną środowiska. Zaproponowali przeniesienie i orzesznicy i traszek w nowe, bądź już istniejące sprzyjające siedliska. W takich przypadkach wszystko jest monitorowane, przemyślane i na ogół przeprowadzka gatunku do nowego domu odbywa się bez dramatów. Zawsze w takich przypadkach dokładnie jest sprawdzane na ile taka kompensacja, czy minimalizacja są skuteczne.

W przypadku każdego lotniska powinien powstać plan ochrony i zarządzania środowiskiem obejmujący również strefę wokół portu. Chodzi o to, by nie było kolizji z funkcjonowaniem lotniska, ale by nie odbywało się to również ze szkodą dla przyrody.

Ile trwają takie przeprowadzki?

Zależy od gatunku. Małe, krótko żyjące ssaki i płazy nie stwarzają większych problemów. Te pojawiają się wówczas, gdy takie przeprowadzki zaczynają dotyczyć gatunków dużych, długowiecznych, wymagających specyficznych siedlisk. Jest to bardziej skomplikowane niż przenosiny mrowiska, które można okopać i przewieźć w nową dogodną lokalizację, w której mrówki sobie poradzą. 

Ma pan na swoim koncie sporo takich projektów. Z tych, co pan pamięta, który był najtrudniejszy?

Projekt CPK jest specyficzny, ponieważ jest wyjątkowo duży. Tutaj nagromadzenie ewentualnych kwestii i komponentów przyrodniczych wynikać może ze skali inwestycji. Mamy i lotnisko, i kolej, i drogi, a przecież już sam port lotniczy jest potężnym wyzwaniem. Natomiast jest to teren stosunkowo ubogi, silnie przekształcony jeśli chodzi o walory przyrodnicze. Dlatego ewentualne trudności będą raczej wynikały ze skali, a nie z wysokiej wartości tego obszaru. Dla porównania: budowa stosunkowo nawet niewielkich dróg na Podlasiu napotyka na wcale nie mniejsze „problemy”, niż te, z którymi się spotykamy tutaj. Niedawno doradzałem koleżance, która nadzoruje budowę drogi przecinającej dolinę Narwi. Ekipa napotkała tam na gniazdo żurawia z dwoma jajami. Pojawiły się więc wątpliwości na jak długo miejscowo muszą ograniczyć prace. Prawo wymaga, by takie gniazdo zostało odpowiednio zabezpieczone i dlatego na danym fragmencie budowy wstrzymano prace do czasu, kiedy wykluły się pisklęta. Na szczęście młode żurawie dość szybko opuszczają rejon gniazda i tym samym utrudnienie szybko znika. Takie przypadki są częste na różnych budowach w całej Polsce, a procedury są już dość dobrze opracowane, by jak najmniej szkodzić przyrodzie.

Trudności pojawiły się także na początku lat 2000, np. gdy ruszały na większą skalę budowy autostrad, kiedy testowane było prawo ochrony środowiska w nowych, unijnych standardach. Zdarzały się wówczas takie momenty, że na skutek źle podjętych decyzji jedna kaczka krzyżówka potrafiła sparaliżować budowę autostrady A1. Podobne problemy napotykane były i sprawdzano przy okazji wiele rozwiązań na budowach dróg ekspresowych S3, czy S7. To wtedy naprawdę wszyscy zdobywaliśmy doświadczenie, które dziś procentuje – i dla człowieka, i dla przyrody.


Udostępnij
Zamknij
© Licencja na publikację © ℗ Wszystkie prawa zastrzeżone Źródło: Rzeczpospolita
Zamknij