A trzeba przy tym pamiętać, że smog transportowy to problem przede wszystkim dużych miast.
– Po pierwsze, w większości miast mówimy raczej o sektorze komunalno-bytowym. Zatem w nich strefy nie będą rozwiązaniem problemu, choć mogą w tym pomóc, bo to nie transport jest źródłem zanieczyszczeń. A po drugie, choć w to emisja dwutlenku węgla w skali globalnej odpowiada za ocieplanie klimatu, to dla miast największym problemem są emisje NOx, zanieczyszczenia pochodzące z klocków hamulcowych itp. SCT będzie więc jednym z narzędzi, które może ograniczyć ruch i przyczynić się do poprawy jakości powietrza w miastach – powiedział Szymon Byliński.
On także akcentował konieczność równoległego rozwoju transportu publicznego, najlepiej nisko- lub zeroemisyjnego, a także budowy parkingów Park & Ride, które umożliwiają zostawienie samochodu i wjechanie do centrów miast komunikacją. Podkreślił też wagę współpracy dużych miast z sąsiednimi gminami.
– Wprowadzenie samej strefy wzbudzi niechęć mieszkańców, jeżeli nie będzie można tam dojechać transportem publicznym, nie będzie gdzie zostawić samochodu, by na ten transport się przesiąść – mówił Szymon Byliński.
Spójne działania
– Nie wyobrażam sobie, że będziemy najpierw budowali sprawny system transportu zbiorowego – najważniejszy element w dążeniu do obniżenia emisji spalin – a potem ograniczali ruch samochodów. To musi iść w parze – podkreślił Bartosz Piłat. – W ogóle jakiekolwiek zachęcanie do przyjazdu do miasta samochodem nie jest dobrym pomysłem. Nie są tu rozwiązaniem ani płatne miejsca postojowe, ani tym bardziej wpuszczanie jakichkolwiek aut na buspasy – co jest wbrew ich idei – bo to zachęca do jazdy autem.
Takim rozwiązaniem są natomiast SCT. Dodał, że w różnych miastach nie mogą one być takie same. Powinny być dostosowane do lokalnych realiów. Jednak bez względu na to, oznakowanie we wszystkich miastach musi być spójne, inaczej ludzie się pogubią i zniechęcą do SCT.
Bartosz Piłat zwrócił także uwagę na to, że strefy mają silny efekt psychologiczny: staną się motywacją do kupna nowszych aut, bo kierowcy będą mieli świadomość, że w innym przypadku nie wjadą do miast. A to przyspieszy wymianę samochodów na mniej emisyjne w skali całego kraju.
Programy zachęt, ale jakie?
Ekspert w tym kontekście mówił też o wprowadzeniu bonifikat finansowych przy zakupie aut, zależnych od polskich realiów. Jego zdaniem może to być na przykład akcyza promująca jakiś rodzaj napędu, a zniechęcająca do zakupu bardzo starych aut. Może to być wsparcie dla zakupów nisko- bądź zeroemisyjnych autobusów oraz aut dostawczych.
Z takimi pomysłami zgodził się Szymon Byliński.
– Jeśli chodzi o takie działania, to bardzo mocno wspieramy transport zbiorowy. Na przykład w styczniu został ogłoszony program „Zielony transport publiczny”, w którym samorządom został zaoferowany ponad 1 mld zł i te środki bardzo szybko się wyczerpały. Samorządy bardzo chętnie zgłosiły się do zakupu autobusów wodorowych oraz wykorzystujących energię elektryczną. I będziemy iść w tę stronę – zapowiedział.
– Myślimy też o programie wsparcia zakupu pojazdów elektrycznych. W zeszłym roku przeprowadziliśmy trzy pilotaże: była oferta dla osób indywidualnych, dla taksówkarzy oraz dla przedsiębiorców. Obecnie pracujemy nad szczegółami takiego programu. Natomiast powinien on brać pod uwagę choćby różnicę dochodową między nami a na przykład Niemcami i musi być dostosowany do realiów polskich.
Takie instrumenty trzeba dobierać bardzo ostrożnie. I trzeba też pamiętać, że w Polsce średnia cena używanego auta wynosi 15 tys. zł. Jest to samochód 12-letni, więc i tego rodzaju dopłaty musiałyby być odpowiednio wyższe. Na to nas raczej nie stać. Ale i tak pracujemy nad dużymi programami wsparcia – podsumował Szymon Byliński.
