O strefach czystego transportu (SCT) jako formie ograniczania emisji szkodliwych substancji w miastach, ich skuteczności na tle innych opcji sterowania mobilnością, o tym, jak je wprowadzać, aby nie wywołać oporu społecznego, ale przyspieszyć wymianę samochodów na nowsze, czy wprowadzać obowiązek tworzenia stref, wreszcie o tym, kiedy SCT mogą zacząć powstawać w polskich miastach, rozmawiali eksperci podczas zorganizowanej przez „Rzeczpospolitą” debaty „SCT – Strefa Czystego Transportu” w ramach projektu „Walka o klimat – smog”.
Klucz to porozumienie z mieszkańcami
Dyskusja o SCT wraca w Polsce co jakiś czas. Teraz przyczynkiem do tego są prace nad zmianami w ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Jak dotąd jedynie Kraków zdecydował się na stworzenie strefy na podstawie obecnych przepisów. Działała ona na Kazimierzu – i to zaledwie kilka miesięcy, od stycznia do września 2019 r.
Jak powiedział Szymon Byliński, dyrektor Departamentu Elektromobilności i Gospodarki Wodorowej w Ministerstwie Klimatu i Środowiska, obecna ustawa daje możliwość tworzenia stref w określonych przypadkach, w praktyce jedynie w centrach miast. To gminy miały decydować, kto może wjechać do takiej strefy.
– Krakowska nie udała się prawdopodobnie dlatego, że była bardzo restrykcyjna. Zakładała, że będą tam wjeżdżać tylko pojazdy elektryczne oraz wymienione w ustawie. Natomiast gmina mogła podejść bardziej elastycznie. Były jednak wątpliwości dotyczące przepisów, co teraz staramy się doprecyzować – wskazał.
Jego zdaniem warunkiem sukcesu przy tworzeniu SCT jest porozumienie między władzami lokalnymi i mieszkańcami, aby ich sprzeciw nie zablokował strefy. Tymczasem według badań, choć zdecydowana większość Polaków popiera strefy, to w praktyce wymienia długą listę uprawnionych do wjazdu: mieszkańców, przedsiębiorców, taksówkarzy itp.
– Więc faktycznie strefa traci sens, bo aby spełniła swoją rolę, ktoś do niej nie może jednak wjechać pojazdem, który negatywnie wpływa na jakość powietrza – mówił. Dodał, że to jest główna bariera dla stref, a aby ją pokonać, potrzebne jest kompleksowe rozwiązanie miejskiej polityki transportowej, parkingów itp.
Obecne przepisy dopuszczają do stref czystego transportu pojazdy elektryczne oraz te napędzane gazem ziemnym i wodorem, autobusy zeroemisyjne i autobusy szkolne, a także wszystkie pojazdy służb. Gmina może ustanowić dodatkowe uprawnienia do wjazdu, może też wprowadzić za niego opłaty.
Zdaniem dyrektora Bylińskiego najważniejszą zmianą w przygotowywanej nowelizacji ma być to, że strefa będzie mogła zostać utworzona na obszarze całego miasta. Gminy nadal będą mogły ustanawiać zwolnienia z zakazu wjazdu, ale zostaną one uściślone.
– W trakcie dyskusji nad projektem było tak wiele głosów ze strony samorządów i różnych organizacji, że uznaliśmy, że nie jesteśmy w stanie opracować w ustawie katalogu tych wyłączeń. Będą mogły o tym decydować gminy, np. dopuszczając do SCT pojazdy z napędem hybrydowym lub spalinowe według norm euro czy roczników. Aby strefa była efektywna, to gmina powinna mieć możliwość stosowania różnych stref i wyłączeń, ponieważ różna jest sytuacja Wrocławia, Krakowa, Gdańska czy Tarnowa. W ustawie chcemy tylko narzucić pewne ramy, w jakich gminy powinny się poruszać – podkreślił Szymon Byliński.
Pełen dostęp do treści "Rzeczpospolitej" za 5,90 zł/miesiąc
Strefa szyta na miarę
Zgodził się z tym Bartosz Piłat, ekspert Polskiego Alarmu Smogowego ds. polityk transportowych. Jak powiedział, zupełne wyeliminowanie zanieczyszczeń transportowych w miastach wymagałoby całkowitego zakazu ruchu, co jest nierealne. A więc trzeba tak działać, by na ulicach było jak najmniej samochodów i były one jak najczystsze, jeśli chodzi o emisję.
Każde z miast, które chce stworzyć strefę, powinno ustalić, jaka część zanieczyszczeń pochodzi z transportu i jakie działania należałoby podjąć – na przykład wyeliminować określone grupy pojazdów – aby poprawić sytuację. Tak zrobił chociażby Paryż.
– Dopiero wtedy okaże się, jak tworzyć regulamin SCT, jakim pojazdom zakazać wjazdu, aby osiągnąć efekt poprawy czystości powietrza, a jednocześnie, żeby wymagania nie były zbyt surowe i były realne do wprowadzenia – dodał.
Jak mówił, niekoniecznie może to dotyczyć wieku pojazdów, a raczej tych najbardziej trujących. W tym kontekście wskazał na diesle.
– Pod różnymi względami mają one o wiele większe emisje od silników benzynowych. Krakowskie badania z połowy 2019 r. realnej emisji spalin na próbie 100 tys. pojazdów pokazały, że samochody z dieslem spełniające dopiero normę Euro 6, czyli wyprodukowane w ostatnich pięciu latach, mają emisję tlenków azotu (NOx) na poziomie aut benzynowych wypuszczonych na ulice w 2001 r. Taka dzieli je jakościowa przepaść. To kluczowy element, o którym trzeba mówić, ponieważ Polacy niestety sprowadzają z zagranicy coraz więcej diesli. Na razie udaje się u nas zachować dużo bardziej korzystny niż na Zachodzie balans między liczbą silników na olej napędowy, a liczbą silników benzynowych. Na Zachodzie jest odwrotnie, dlatego Paryż, Bruksela czy dolina Padu mają olbrzymi problem z zanieczyszczeniami transportowymi, czasami dużo większy niż miasta w Polsce, mimo że średnia wieku samochodów jest tam dwa–trzy lata niższa – mówił ekspert.
Nawiązał także do niepowodzenia krakowskiej strefy, w której tworzeniu uczestniczył. Jego zdaniem powodem była bariera mentalna.
Zmienić przyzwyczajenia
– Ludzie mają ogromny problem z myśleniem o tym, jak wykorzystywać samochód. Choć rozmiar strefy oznaczał, że do przejścia od jej granicy do środka było zaledwie maksymalnie ok. 400 m, czyli jakieś 5 min pieszo, jej wprowadzenie wywołało protesty i oburzenie. Przy tym w Krakowie od lat istnieją strefy ograniczonego ruchu, które są o wiele bardziej restrykcyjne niż SCT. Ale ludzie są do nich przyzwyczajeni. Tymczasem SCT postrzegają jako coś nowego, jako nowy zamach na wolność do przemieszczania się samochodem spalinowym. Kiedy strefa czystego transportu została zastąpiona strefą ograniczonego ruchu, opór społeczny minął – opowiadał Bartosz Piłat.
Jak miasta mogą kształtować zachowania mieszkańców? Zdaniem Tomasza Stefanickiego, zastępcy dyrektora Biura Zrównoważonej Mobilności Urzędu Miejskiego we Wrocławiu, służy temu bardzo wiele narzędzi.
– To przede wszystkim planowanie. W tym kontekście mówimy często o potrzebie tworzenia „miasta bliskich odległości”.
Jeśli z domu mamy blisko do pracy, szkoły, punktów handlowych czy usługowych, to chętniej wybieramy inne niż samochód środki transportu. Tyle że narzędzia planistyczne przynoszą skutki dopiero po latach – mówił.
– Są też narzędzia organizacyjne, dotyczące ruchu czy opłat za parkowanie. Zmiany z ostatnich lat dotyczące tych opłat szły w bardzo dobrym kierunku. Duże miasta konsekwentnie z nich korzystają. Mam nadzieję, że podobnie będzie w przypadku SCT – dodał.
– Jest też szereg narzędzi związanych z komunikacją miejską i taryfami. Im jest ona lepiej zorganizowana, wygodna i tańsza, tym chętniej mieszkańcy z niej korzystają. Ważne są też rowery, które już od kilkunastu lat są istotnym elementem miksu transportowego – wymieniał Tomasz Stefanicki. – Warto pamiętać o odpowiedniej polityce budżetowej i takim kształtowaniu inwestycji, aby te związane z alternatywami dla samochodów były odpowiednio dowartościowane w stosunku do innych projektów transportowych.
Jego zdaniem w tym kontekście SCT mają ogromny potencjał. – Po pierwsze, przynoszą dość szybki, odczuwalny efekt. Po drugie, mają dosyć sporą akceptację społeczną. Gdy pytamy mieszkańców, jakie restrykcje byliby w stanie zaakceptować, to właśnie te związane z jakością powietrza są jednymi z najważniejszych. Po trzecie, można dosyć łatwo skalować zakres tych restrykcji i dostosowywać je do lokalnych potrzeb. Oczywiście warunkiem jest, żeby to narzędzie było dobrze sformułowane na poziomie ram, o których wspomniał pan dyrektor Byliński, i na to właśnie bardzo czekamy – podkreślił Tomasz Stefanicki.
Warto połączyć siły
Dla jakości powietrza w największych miastach ogromne znaczenie ma także sytuacja w gminach ościennych. O tym mówił Jakub Bronowicki, wójt podwrocławskiej gminy Wisznia Mała. Jego zdaniem kluczowa jest współpraca takich gmin z metropoliami.
– Badania, jakie robimy wspólnie z Wrocławiem, pokazują, że bardzo dużą część transportu docierającego do miasta stanowią niestety samochody. Konieczne jest przygotowanie dobrego systemu transportu zbiorowego. To chyba najistotniejszy element, niezbędny do tworzenia stref czystego powietrza. My jako gmina oczekujemy przygotowania odpowiednich ustaw, które dadzą szansę aglomeracjom na zbudowanie takiego systemu transportu. Aglomeracja śląska dysponuje już takim prawodawstwem, pozostałe czekają, gdyż tylko taka skala działania przyniesie pozytywne skutki – wskazał Jakub Bronowicki.
– Wprawdzie współpracujemy na poziomie porozumień międzygminnych, organizując ten transport, ale jest to jedynie rozwiązanie tymczasowe, które nie daje możliwości połączenia wszystkich środków transportowych w jeden spójny system z jednym biletem, który rozwiązywałby również problemy komunikacyjne między naszym gminami za pośrednictwem miasta – dodał.
Jednym z paliw dopuszczonych w strefach czystego transportu jest gaz płynny, LPG, choć mówi się, że instalacje starego typu są bardziej emisyjne niż silniki na benzynę czy olej napędowy. Do takich opinii odniósł się Sebastian Sarré, specjalista ds. paliw alternatywnych i rozwiązań energetycznych, Koalicja na rzecz Autogazu – Związek Pracodawców.
– Każdy samochód zasilany benzyną emituje określoną dla danej normy emisji spalin ilość dwutlenku węgla. Zastąpienie benzyny LPG powoduje, że ta emisja spada od 10 do nawet 15 proc. Spada też ilość tlenków azotu i emisja niedopalonych węglowodorów.
Mówienie, że auta zasilane gazem emitują więcej szkodliwych substancji niż benzynowe, jest nieuprawnione. To po prostu nieprawda. Obojętnie, czy chodzi o odniesienie do norm Euro 1 czy Euro 6 – twierdzi Sebastian Sarré.
Dodał, że po drogach w kraju jeżdżą prawie 3 mln samochodów na LPG.
– To w zasadzie jedyne alternatywne paliwo gazowe, które w Polsce jest w powszechnym użyciu w indywidualnym transporcie samochodowym. Auta na CNG nie mają racji bytu, bo praktycznie nie istnieją stacje do jego tankowania, a ich stworzenie wiązałoby się z ogromnymi nakładami i długim czasem budowy takiej infrastruktury – mówił ekspert.
Zwrócił uwagę, że ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych oraz wprowadzenie stref czystego transportu dotyczy nie tylko centrów aglomeracji, ale ma ograniczyć wielkość emisji w skali całego kraju, powinna więc do problemu podchodzić systemowo, koniecznie uwzględniając przy tym paliwo LPG i wielkość emisji z energetyki węglowej.
A trzeba przy tym pamiętać, że smog transportowy to problem przede wszystkim dużych miast.
– Po pierwsze, w większości miast mówimy raczej o sektorze komunalno-bytowym. Zatem w nich strefy nie będą rozwiązaniem problemu, choć mogą w tym pomóc, bo to nie transport jest źródłem zanieczyszczeń. A po drugie, choć w to emisja dwutlenku węgla w skali globalnej odpowiada za ocieplanie klimatu, to dla miast największym problemem są emisje NOx, zanieczyszczenia pochodzące z klocków hamulcowych itp. SCT będzie więc jednym z narzędzi, które może ograniczyć ruch i przyczynić się do poprawy jakości powietrza w miastach – powiedział Szymon Byliński.
On także akcentował konieczność równoległego rozwoju transportu publicznego, najlepiej nisko- lub zeroemisyjnego, a także budowy parkingów Park & Ride, które umożliwiają zostawienie samochodu i wjechanie do centrów miast komunikacją. Podkreślił też wagę współpracy dużych miast z sąsiednimi gminami.
– Wprowadzenie samej strefy wzbudzi niechęć mieszkańców, jeżeli nie będzie można tam dojechać transportem publicznym, nie będzie gdzie zostawić samochodu, by na ten transport się przesiąść – mówił Szymon Byliński.
Spójne działania
– Nie wyobrażam sobie, że będziemy najpierw budowali sprawny system transportu zbiorowego – najważniejszy element w dążeniu do obniżenia emisji spalin – a potem ograniczali ruch samochodów. To musi iść w parze – podkreślił Bartosz Piłat. – W ogóle jakiekolwiek zachęcanie do przyjazdu do miasta samochodem nie jest dobrym pomysłem. Nie są tu rozwiązaniem ani płatne miejsca postojowe, ani tym bardziej wpuszczanie jakichkolwiek aut na buspasy – co jest wbrew ich idei – bo to zachęca do jazdy autem.
Takim rozwiązaniem są natomiast SCT. Dodał, że w różnych miastach nie mogą one być takie same. Powinny być dostosowane do lokalnych realiów. Jednak bez względu na to, oznakowanie we wszystkich miastach musi być spójne, inaczej ludzie się pogubią i zniechęcą do SCT.
Bartosz Piłat zwrócił także uwagę na to, że strefy mają silny efekt psychologiczny: staną się motywacją do kupna nowszych aut, bo kierowcy będą mieli świadomość, że w innym przypadku nie wjadą do miast. A to przyspieszy wymianę samochodów na mniej emisyjne w skali całego kraju.
Programy zachęt, ale jakie?
Ekspert w tym kontekście mówił też o wprowadzeniu bonifikat finansowych przy zakupie aut, zależnych od polskich realiów. Jego zdaniem może to być na przykład akcyza promująca jakiś rodzaj napędu, a zniechęcająca do zakupu bardzo starych aut. Może to być wsparcie dla zakupów nisko- bądź zeroemisyjnych autobusów oraz aut dostawczych.
Z takimi pomysłami zgodził się Szymon Byliński.
– Jeśli chodzi o takie działania, to bardzo mocno wspieramy transport zbiorowy. Na przykład w styczniu został ogłoszony program „Zielony transport publiczny”, w którym samorządom został zaoferowany ponad 1 mld zł i te środki bardzo szybko się wyczerpały. Samorządy bardzo chętnie zgłosiły się do zakupu autobusów wodorowych oraz wykorzystujących energię elektryczną. I będziemy iść w tę stronę – zapowiedział.
– Myślimy też o programie wsparcia zakupu pojazdów elektrycznych. W zeszłym roku przeprowadziliśmy trzy pilotaże: była oferta dla osób indywidualnych, dla taksówkarzy oraz dla przedsiębiorców. Obecnie pracujemy nad szczegółami takiego programu. Natomiast powinien on brać pod uwagę choćby różnicę dochodową między nami a na przykład Niemcami i musi być dostosowany do realiów polskich.
Takie instrumenty trzeba dobierać bardzo ostrożnie. I trzeba też pamiętać, że w Polsce średnia cena używanego auta wynosi 15 tys. zł. Jest to samochód 12-letni, więc i tego rodzaju dopłaty musiałyby być odpowiednio wyższe. Na to nas raczej nie stać. Ale i tak pracujemy nad dużymi programami wsparcia – podsumował Szymon Byliński.
