Polska elektromobilność, czyli wyzwanie na dekady

Udostępnij

O barierach i szansach rozwoju elektromobilności w Polsce rozmawiali eksperci podczas debaty „Elektromobilność bez prądu. Jak pobudzić rewolucję elektryczną”, zorganizowanej przez „Rzeczpospolitą” w ramach cyklu Walka o klimat.

Partner debaty

O tym, dlaczego rozwojowi elektromobilności w naszym kraju brakuje dynamiki w porównaniu z krajami Europy Zachodniej, mówił Marcin Korolec, były minister środowiska, a obecnie prezes Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych. – Rząd nie wspiera elektromobilności, mimo że bardzo dużo o tym mówi. Jedynym napędem tego, co się dzieje w Polsce, jeśli chodzi o samochody elektryczne, są regulacje europejskie – powiedział ekspert.

Jego zdaniem na zmianę tej sytuacji wpłyną dwa czynniki. Po pierwsze, będą to Europejski Zielony Ład i Krajowy Plan Odbudowy, które przyczynią się do rozwoju rynku samochodów elektrycznych, gdyż powinny pojawić się dopłaty do tego typu pojazdów dla osób prywatnych i przede wszystkim firm. Spowoduje to też rozwój infrastruktury ładowania. Drugim impulsem będzie nowy cel klimatyczny, który w grudniu przyjęła Rada Europejska: zwiększenie redukcji emisji w UE o 55 proc. (dotąd było to 40 proc.) do 2030 r. w stosunku do roku 1990. – Dużą rolę będzie miał tu do odegrania także transport, a najlepszą drogą do redukcji emisji w tym sektorze jest elektryfikacja – zaznaczył Marcin Korolec.

O doświadczeniach innych państw związanych z elektromobilnością opowiadał Bartłomiej Derski, ekspert portalu WysokieNapiecie.pl. Jego zdaniem, nawet biorąc pod uwagę różnice w tempie rozwoju rynku aut elektrycznych w poszczególnych krajach, Polska i tak wypada słabo.

– Nawet jeśli chodzi o tak drobne rzeczy, które jednak ułatwiają życie i podróżowanie samochodem elektrycznym, jak np. oznakowanie stacji ładowania. Polski rząd dopiero „analizuje” taką potrzebę – mówił Bartłomiej Derski.

– Kolejna kwestia to oczywiście ciągle słabo rozwinięta infrastruktura do ładowania, choć jest już ona na poziomie podstawowym, umożliwiającym podróżowanie elektrykiem po całym kraju. Jednak rozumiem postawę firm, które tę infrastrukturę rozwijają: po prostu nie ma u nas samochodów elektrycznych, które by z niej korzystały. Poziom wykorzystania istniejących ładowarek jest nawet mniejszy niż na Zachodzie. Nie ma więc argumentów za decyzją biznesową o budowie kolejnych – dodał. – To jest więc dylemat, co powiększać najpierw: sieć ładowarek czy liczbę samochodów.

Czytaj też: Samorządy i elektromobilność: są plany, gorzej z realizacją

Przypomniał, że w ubiegłym roku na dopłaty do zakupu aut elektrycznych Polska przeznaczyła kilka milionów złotych. – A ulgi podatkowe dla samochodów spalinowych z elementami elektrycznymi, czasami bardzo małymi, jak w przypadku tzw. miękkich hybryd, łącznie sięgnęły 300 mln zł. Polska wspiera więc technologie, które nigdzie indziej w Europie nie są już promowane – podkreślił Bartłomiej Derski.

Zwrócił także uwagę, że największe sieci ładowarek nie były się w stanie porozumieć, w efekcie podróżując po Polsce samochodem elektrycznym, trzeba korzystać z kilku aplikacji lub kart, by móc naładować auto, korzystając z ładowarek różnych firm.

Trzy wyzwania

Jak skutecznie rozwijać w Polsce sieć ładowarek, mówił Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSPA. – Infrastruktura ładowania rozwija się zdecydowanie za wolno. Według analiz Centrum Badań i Analiz PSPA w 2022 r. w Polsce powinno funkcjonować co najmniej 11,7 tys. ogólnodostępnych punktów ładowania – ponad 4 razy więcej niż dziś, zaś w 2024 r. ich liczba powinna wzrosnąć do minimum ok. 33 tys., tj. dwunastokrotnie wobec stanu obecnego. Choć jak już zostało powiedziane, mamy w kraju szkielet sieci pozwalający dojechać praktycznie wszędzie, to infrastruktura musi rozwijać się szybciej – powiedział Maciej Mazur.

Jego zdaniem, aby osiągnąć ten cel, powinniśmy się skupić na trzech obszarach. – Po pierwsze, tworzeniu między aglomeracjami infrastruktury szybkich ładowarek o mocy minimum 100–150 kW, bo to pozwoli naładować samochód elektryczny w kilka, kilkanaście minut. Drugi obszar to ładowanie w mieście. Mamy cały czas miasta, w których liczbę punktów ładowania można policzyć na palcach obu rąk. Stacje szybkie w przestrzeni publicznej pogrupowane w ramach hubów czy punkty ładowania na parkingach miejskich to krok we właściwym kierunku. Wreszcie trzeci obszar to ładowanie tam, gdzie pojazd stoi najdłużej, czyli w miejscu zamieszkania i pracy. To tam rozwój infrastruktury powinien mocno przyspieszyć, gdyż zapewnia ładowanie wygodne i w przystępnej cenie. Mimo że są to dość proste inwestycje, to jednak napotykają na bariery proceduralne – wymieniał ekspert.

Ważną rolę w redukcji emisji transportowych pełni także transport publiczny, na co wskazał Paweł Choduń, wiceprezes Medcom. – Jeden pociąg podmiejski przewozi tylu pasażerów, co 200 aut, jeden elektryczny autobus – tyle co kilkadziesiąt aut. Transport zbiorowy jest zawsze bardziej ekologiczny niż indywidualny. Drugim argumentem za rozwijaniem tego sektora jest to, że Polska jest tu potentatem produkcyjnym. Mamy tu olbrzymie kompetencje – podkreślił.

Transport publiczny na fali

– Jeśli chodzi o tabor szynowy – pociągi i tramwaje – w Polsce zakłady produkcyjne ma sześciu dużych wytwórców. Jeśli chodzi o transport kołowy, a więc autobusy elektryczne i trolejbusy, rynek zdominował Solaris. Obecnie jest on największym producentem autobusów elektrycznych w Europie. A mamy jeszcze rozbudowaną branżę producentów komponentów do elektromobilności. Zdecydowanie warto więc wykorzystać to, że elektromobilność w Polsce ma solidną bazę innowacyjności i produkcji, gdyż ten rynek jest bardzo perspektywiczny z wielu powodów: z punktu widzenia ekologii, zmniejszenia zużycia energii czy też tego, że jest promowany we wszystkich budżetach unijnych – podkreślił Paweł Choduń.

Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, dodał, że Polska jest w Europie najważniejszym producentem autobusów miejskich zarówno elektrycznych, hybryd, jak i diesli. – Większość producentów ma u nas fabryki. I albo już ma w ofercie autobusy elektryczne, albo będzie mieć niebawem – mówił ekspert.

Wskazał na warunki rozwoju elektromobilności. – Musimy przygotować plan na kilkadziesiąt lat. Muszą być różnorakie zachęty do zakupu aut elektrycznych. Są one lepsze od zakazów. Należy pamiętać, że ciągle posiadanie samochodu jest w Polsce bardzo ważne, a w mniejszych miastach lub poza miastami to wręcz konieczność. Jest to potencjał dla samochodów niskoemisyjnych. I najważniejsze: dostępność infrastruktury do ładowania to klucz do sukcesu. Ciągle sprowadzanych jest dużo starych samochodów, a politycy kolejnych rządów zapominają o swoich zapowiedziach ograniczenia dostępności starych, spalinowych aut, bo ich nabywcy to wyborcy – mówił.

– Czy uda się zelektryfikować Polskę za pomocą elektrycznych aut używanych? Dziś średnia cena używanego spalinowego samochodu to ok. 20–25 tys. zł. Pytanie, czy jest szansa, by za pięć–siedem lat używany elektryk kosztował np. ok. 30 tys. Dziś wydaje się to niemożliwe. A dodatkowo skok technologiczny w bateriach może wtedy umożliwić zasięgi nawet od 600 do 1000 kilometrów. To kto będzie chciał kupić używane auto o zasięgu 100–150 km – pytał retorycznie Jakub Faryś. 

OPINIA PARTNERA: MEDCOM

Paweł Choduń, wiceprezes Medcom

W styczniu br. wyprodukowaliśmy tysięczny napęd do autobusu elektrycznego. O dynamice rozwoju tego rynku może świadczyć fakt, że osiągnięcie tej liczby projektów zajęło nam nieco ponad sześć lat od wdrożenia pierwszej sztuki. Dla porównania, na rynku napędów do tramwajów ten poziom sprzedaży osiągnęliśmy dopiero po kilkunastu latach.

Wspominam o tym, aby pokazać, jak szybko rozwija się elektromobilność w transporcie publicznym. Pracujemy nad projektami na sześciu kontynentach i widzimy, jak polski rynek prezentuje się na arenie międzynarodowej. Trzeba przyznać, że rozwój transportu publicznego w naszym kraju nie pozostaje w tyle, a w wielu obszarach jesteśmy w technicznej awangardzie. Projektujemy i produkujemy systemy napędowe i zasilana do wszystkich rodzajów pojazdów elektrycznych – od autobusów po lokomotywy – więc stale obserwujemy zmiany, jakie zachodzą na tym rynku.

Wiele dyskusji i uwagi poświęca się samochodom elektrycznym, podczas gdy obok następuje rewolucja ekologiczna w transporcie zbiorowym. Polska jest największym producentem autobusów elektrycznych w Europie i jednocześnie trzecim największym ich odbiorcą. Samorządy i operatorzy systemów transportu inwestują w ekologiczny tabor i wiele miast ma dzisiaj ambicje, aby w niedługiej perspektywie całkowicie zastąpić pojazdy spalinowe. Dla przykładu, Jaworzno już niebawem będzie pierwszym polskim miastem ze 100-proc. elektryczną flotą autobusową.

Obok inwestycji w autobusy elektryczne i trolejbusy widzimy ciągły proces wymiany floty tramwajowej i pociągów podmiejskich. Nowe pojazdy to nie tylko komfort dla pasażerów, ale też oszczędności w zużyciu energii. Najnowocześniejsze technologicznie systemy napędowe, które oferujemy producentom taboru, pozwalają na ograniczenie zużycia energii nawet o 15 proc. W zależności od perspektywy, można na te oszczędności patrzeć, jako korzyści czysto finansowe lub uświadomić sobie, o ile równocześnie ograniczamy emisję m.in. dwutlenku węgla. Rosnąca świadomość ekologiczna i wyzwania, jakie stoją przed Polską w kontekście dekarbonizacji, przyczyniają się do tego, że zamawiający pojazdy kładą coraz większy nacisk na ich energooszczędność.

Innym trendem wpisującym się w ekologiczny rozwój są hybrydowe pojazdy szynowe. Dotychczas, aby uniknąć kłopotliwych przesiadek, linie kolejowe, które są tylko częściowo zelektryfikowane obsługiwane były przez pojazdy z napędem spalinowym. Jednak dwa lata temu powstała pierwsza polska hybryda, elektryczno-spalinowy Impuls 2 z Newagu. Dzięki połączeniu obu napędów, pociągi te na odcinkach z trakcją elektryczną są całkowicie bezemisyjne.

Jeśli myślimy o przyszłości, to powinniśmy mówić już teraz o wodorze. To jeden z kierunków rozwoju ekologicznego transportu publicznego, cieszący się dużym zainteresowaniem. W ramach niedawno przeprowadzonego naboru wniosków o dofinansowanie zakupu bezemisyjnych autobusów, kilkadziesiąt polskich miast zgłosiło chęć zakupu w sumie ponad 400 pojazdów, w tym prawie 100 z napędem wodorowym.

Można z pewnością powiedzieć, że ekologia napędza rozwój technologiczny w transporcie publicznym. Kolejne innowacje zmniejszają jego wpływ na środowisko naturalne i w przyszłości zapewnią lepszy komfort życia w miastach na całym świecie.


Udostępnij
Zamknij
© Licencja na publikację © ℗ Wszystkie prawa zastrzeżone Źródło: Rzeczpospolita
Zamknij