Samorządy i elektromobilność: są plany, gorzej z realizacją

Udostępnij

W ubiegłym roku polska elektromobilność biła rekordy, ale do osiągnięcia ideału droga daleka.

87 proc. polskich gmin planuje rozwój floty samochodów elektrycznych. 81 proc. zamierza inwestować w elektryczne autobusy, 80 proc. w ogólnodostępną infrastrukturę ładowania – wynika z „Barometru Nowej Mobilności 2019/20″ przygotowanego przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA)

— W roku 2020 mieliśmy kilka rekordów w polskiej elektromobilności. Mimo niesprzyjających  warunków zanotowaliśmy największy, jak do tej pory, wzrost liczby osobowych i dostawczych EV, a także elektrycznych autobusów. Rynek przyspieszył szczególnie mocno w grudniu, kiedy zarejestrowano 1 771 osobowe BEV i PHEV i oddano do użytku ponad 100 ogólnodostępnych punktów ładowania. Zakładamy, że w 2021 r. rozwój zeroemisyjnego transportu będzie jeszcze bardziej dynamiczny. Pozytywny wpływ na rynek e-mobility powinny wywrzeć m.in. takie czynniki jak nowelizacja Ustawy o elektromobilności, wprowadzenie E-taryfy, czy uruchomienie systemu wsparcia ze środków NFOŚiGW w obszarze pojazdów elektrycznych i infrastruktury – mówi Maciej Mazur, Dyrektor Zarządzający PSPA.

– 81 proc. gmin stwierdziło, że na przełomie trzech lat flota e-busów zostanie powiększona, z czego 31 proc. w perspektywie jednego roku – dodaje Jan Wiśniewski z PSPA.

To zresztą znajduje potwierdzenie w praktyce. Pod koniec ubiegłego roku park autobusów elektrycznych w Polsce liczył 430 szt. Czyli w okresie od stycznia do grudnia 2020 r. flota elektrobusów powiększyła się o 201 zeroemisyjnych pojazdów. W porównaniu z rokiem 2019 oznacza to wzrost o 253 proc.

Czytaj też: Klimat wpłynie na to, jak będziemy podróżować za 10 lat

W przypadku infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych, 87 proc. badanych gmin posiada ogólnodostępne punkty na swoim terenie. Pod koniec grudnia 2020 w Polsce funkcjonowały 1 364 ogólnodostępne stacje ładowania pojazdów elektrycznych (2 641 punktów). 33 proc. z nich to szybkie stacje ładowania prądem stałym (DC), a 67 proc. wolne ładowarki prądu przemiennego (AC) o mocy mniejszej lub równej 22 kW. W grudniu uruchomiono 40 nowych, ogólnodostępnych stacji ładowania (109 punktów) . Dodatkowo, samorządy zdecydowanie opowiadają się za dalszym ich rozwojem – 80 proc planuje inwestycje w tym zakresie, z czego 53 proc. w  tym roku — wynika z kolei z informacji Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.

– Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych nakłada konkretne obowiązki na jednostki samorządu terytorialnego (JST). Według nich, już w 2022 roku gminy i powiaty powyżej 50 tys. mieszkańców powinny posiadać we flocie użytkowanych pojazdów 10 proc. samochodów elektrycznych. Podobne wymogi dotyczą świadczenia usługi komunikacji miejskiej oraz innych zadań własnych gminy.

Docelowo, co najmniej 30 proc. pojazdów będzie musiało być zero- lub niskoemisyjna. Ponadto w gminach ma rozwijać się infrastruktura ładowania EV – przypomina Maciej Mazur.

Raport PSPA potwierdza, ze samorządy wykazują coraz większe zainteresowanie inwestycjami w elektromobilność. Wynika z niego, że 40 proc. gmin w ciągu roku, a 47 proc. w ciągu trzech lat chce rozwinąć flotę samochodów elektrycznych .

To nie jest przypadek

Transformacja w stronę elektromobilności nie jest przypadkiem. Narzuca ją ustawa z 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych i zgodnie z nią 1 stycznia 2022 roku gminy i powiaty powyżej 50 tys. mieszkańców powinny posiadać we flocie użytkowanych pojazdów 10 proc. samochodów elektrycznych. Podobne wymogi dotyczą świadczenia usługi komunikacji miejskiej oraz innych zadań własnych gminy. Docelowo, co najmniej 30 proc. pojazdów będzie musiało być zero- lub niskoemisyjnych.

Teraz jednak samorządy skarżą się, że wdrożenie obowiązków utrudnia pandemia COVID-19 i związane z tym kłopoty finansowe. Unia Metropolii Polskich w piśmie do Ministerstwa Klimatu pisze m.in., że „pandemia koronawirusa pokrzyżowała ambitne plany wymiany floty i bez wątpienia będzie miała wpływ na terminową realizacje wymogów”. Samorządy zaznaczają, że w sytuacji, w której trzeba angażować ogromne środki na wsparcie miejskich szpitali i przychodni, zakup środków ochrony osobistej czy laptopów do nauki zdalnej, może nie wystarczyć pieniędzy na inwestycje w pojazdy elektryczne.

Dobrze nie jest

Jak na razie jednak — jak wynika z raportu Najwyższej Izby Kontroli opublikowanego w listopadzie 2020 — 79 proc. polskich miast na koniec 2019 roku nie miało we flocie urzędu żadnego samochodu elektrycznego.

Cel 10 proc. udziału samochodów elektrycznych we flocie Jednostek Samorządu Terytorialnego (JST) osiągnęło 18 proc. zbadanych miast, a wymóg 10 proc. pojazdów z alternatywnym napędem świadczących zadania publiczne przez miejskie jednostki lub spółki komunalne – spełniły jedynie Kraków i Wrocław. Według NIK, na przeszkodzie w rozwoju elektromobilności stanęły kwestie finansowe, w tym brak dofinansowania z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu oraz alternatywnych form nabywania pojazdów z napędem elektrycznym.

I Kraków, jako jedyne z kontrolowanych miast, został oceniony przez NIK pozytywnie. Chodzi zwłaszcza o obowiązek wprowadzenia pojazdów elektrycznych do flot urzędów oraz do zbiorowego transportu publicznego a także wprowadzenie strefy czystego transportu. Kraków podobnie jak Wrocław zdecydowały się na najem samochodów elektrycznych. „Przyjęte rozwiązanie w postaci najmu na okres 3 lat zapewniło wypełnienie wymaganych przepisami ustawy minimów — oceniła NIK.

Według planów zawartych w krajowych ramach polityki w wybranych 32 miastach Polski na koniec 2020 r. miało być zarejestrowanych około 54 tys. pojazdów elektrycznych z wyłączeniem autobusów komunikacji miejskiej. Z danych uzyskanych z Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców prowadzonej w Ministerstwie Cyfryzacji, dla 28 skontrolowanych miast wynikało, że na koniec 2019 r. najwyższy procent realizacji planu krajowych ram polityki był zrealizowany w Warszawie i wynosił prawie 26 proc. Następnymi miastami, w których realizacja planu była wyższa niż 15 proc. były Gdańsk (20 proc.), Wrocław (18 proc.), Poznań (16 proc.). A najwyższy wzrost liczby zarejestrowanych samochodów elektrycznych porównując stan na koniec lat 2015 i 2019 był w miastach: Warszawie, Wrocławiu, Krakowie, Poznaniu i Gdańsku.

A może tak, jak Szwedzi i Volvo

Drugie co do wielkości miasto Szwecji Goeteborg chce osiągnąć neutralność klimatyczną do 2030 roku. Projekt samorządowy Gothenburg Green City Zone, w który włączyło się Volvo Cars przewiduje powstanie nowych strefy miejskich, w których będą testowane i wdrażane ekologiczne technologie przyszłości i rozpocznie się wiosną 2021. Docelowom to największe miast o portowego Skandynawii ma być ono całkowicie bezemisyjne, z różnorodnymi neutralnymi dla klimatu środkami transportu i zintegrowaną infrastrukturą.

Korzyści będą po obu stronach. Wykorzystanie normalnie funkcjonującego miasta, na którym można testować rozwiązania przyszłości, umożliwi Volvo przyspieszenie rozwoju technologii i usług w obszarach elektryfikacji, współdzielonej mobilności, autonomicznej jazdy, łączności i bezpieczeństwa. Volvo planuje uruchomić w tej strefie usługę autonomicznych taksówek bez kierowców, czyli robotaxi, obsługiwaną przez swoją spółkę zależną M.

— Rozpoczynamy projekt, który ma na celu ograniczenie liczby samochodów w mieście – tłumaczy Håkan Samuelsson, dyrektor generalny Volvo Cars. Nasza inwestycja w usługę współdzielonej mobilności M, dzięki wykorzystaniu sztucznej inteligencji poprawia wydajność i efektywność korzystania z pojazdów. Chcemy być zaangażowani w tworzenie miast przyszłości i sprawić, by były miejscem przyjemnym do życia — dodaje szef Volvo Cars.

W Goeteborgu samochody w wyznaczonej miejskiej strefie będą poruszać się wyłącznie w trybie elektrycznym nie przekraczając dozwolonej prędkości. Doinwestowana zostanie infrastruktura drogowa, której elementy będą mogły przekazywać i wymieniać dane z systemami bezpieczeństwa poruszających się tymi drogami aut. — Dla nas jest to okazja, by testować nowe technologie i usługi w środowisku na żywo na dużą skalę, możemy pokazać, że jeśli jest to możliwe tutaj, jest to możliwe wszędzie — tłumaczy Henrik Green, dyrektor ds. Technologii w Volvo Cars.

Czy polska Izera kiedykolwiek porwie się na taki projekt?


Udostępnij
Zamknij
© Licencja na publikację © ℗ Wszystkie prawa zastrzeżone Źródło: Rzeczpospolita
Zamknij