Elektromobilność w Polsce wciąż rozwija się pod prąd

Polski rynek e-aut stale się rozwija, ale daleko wolniej od oczekiwań. Według Licznika Elektromobilności uruchomionego przez Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności (PSNM) i Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM), pod koniec października 2024 r. po polskich drogach jeździło 132,8 tys. samochodów osobowych z napędem elektrycznym, przy tym flota w pełni elektrycznych, osobowych aut (BEV - battery electric vehicles) liczyła 68,3 tys. aut, a park hybryd plug-in (PHEV – plug-in hybrid electric vehicles) – 64,2 tys.

Liczba pełnych elektryków wzrosła w pierwszych dziewięciu miesiącach tego roku o 5 proc., do 76,2 tys. Jednak ich udział w sprzedaży nowych aut pozostaje niewielki. Według Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów ACEA, w październiku wyniósł zaledwie 2,4 proc. w porównaniu z 14,4 proc. w całej UE. Przy tym rok temu elektryki miały w Polsce udział większy – na poziomie 3,2 proc., co oznacza, że w ciągu roku zmalał on aż o jedną czwartą.

W perspektywie najbliższych kilku miesięcy ten negatywny trend jeszcze się pogłębi, bo od września elektryki w leasingu i długoterminowym wynajmie – największa część tego rodzaju aut w Polsce – nie są już objęte rządowym programem dopłat „Mój elektryk”.

– W najbliższych miesiącach zaobserwujemy spadek rejestracji elektrycznych samochodów osobowych, ponieważ nabór wniosków do programu dopłat, który według pierwszych założeń miał być wstrzymany do początku roku 2025, najprawdopodobniej zostanie ponownie uruchomiony dopiero wiosną – uważa Jakub Faryś, prezes PZPM.

Nie mają pieniędzy

Co prawda, Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej deklaruje, że nabór wniosków o dofinansowanie leasingu elektryków będzie wznowiony z wykorzystaniem nowego źródła finansowania w 2025 r. i obejmie okresem kwalifikowalności także drugą połowę 2024 r. Oznaczałoby to zgodę na wnioskowanie o dotacje wstecznie. Ale firmy wynajmujące już zapowiadają, że na to nie pójdą. W przypadku wynajmu długoterminowego, gdzie to one pozyskują dopłaty, oznaczałoby to dla nich zbyt duże ryzyko.

Czytaj więcej

Zielone Orły Rzeczpospolitej

„Rzeczpospolita” doceniła ekologów i biznes Zielonymi Orłami

Przedsiębiorcy zachwycili innowacjami, jak np. substytutami drewna, ekolodzy – pomysłami na sprzątanie rzek. Po raz piąty zostały wręczone Zielone Orły.

Tymczasem na zwiększenie popytu w grupie konsumentów rynek raczej nie ma co liczyć. Przyczyną są ceny samochodów elektrycznych, zdecydowanie wyższe niż w przypadku aut z napędem spalinowym. Za średniej klasy auto na prąd trzeba zapłacić od 200 tys. zł wzwyż. I choć według opublikowanego w końcu lipca badania porówywarki rankomat.pl ponad połowa ankietowanych Polaków pytanych, czy myśli o zakupie takiego auta, odpowiedziała twierdząco, to jednak chęci mocno rozjeżdżają się z możliwościami. – Tylko 7 proc. może przeznaczyć więcej niż 100 tys. zł na nowe auto, a w przypadku używanego 8 proc. ma budżet powyżej 50 tys. zł – informuje rankomat.pl.

Popyt mógłby powiększyć zapowiadany nowy program dopłat. Renegocjując warunki wykorzystania pieniędzy z KPO, rząd uzgodnił z Komisją Europejską, że 375 mln euro zostanie przeznaczone na dofinansowanie zakupu nowych osobowych aut zeroemisyjnych. Wsparcie dotyczyć będzie zakupów osób fizycznych, w tym prowadzących jednoosobową działalność gospodarczą. Dotacja obejmie zakup gotówkowy, leasing oraz wynajem długoterminowy, a jej wartość wyniesie od 18 750 zł do 30 tys. zł.

Jednak same dotacje do elektryka nie wystarczą. Problemem pozostaje słabo rozwinięta infrastruktura ładowania. Jak informuje PSNM, pod koniec października 2024 r. w Polsce funkcjonowały 8184 ogólnodostępne punkty ładowania w 4528 stacjach.

Autostrady bez prądu

To wciąż za mało, zwłaszcza że 70 proc. z nich stanowiły wolne ładowarki prądu przemiennego o mocy mniejszej lub równej 22 kW. W dodatku o ile w miastach, zwłaszcza dużych, ładowanie elektryka przestaje być problemem, o tyle przy wyjazdach na dłuższe trasy – jeszcze nie. Ładowarek szczególnie brakuje przy drogach ekspresowych i autostradach, gdzie operatorzy miejsc obsługi podróżnych mają kłopoty z budową przyłączy elektrycznych do stacji ładowania, spowodowane wysokimi kosztami oraz długim czasem uzyskiwania pozwoleń administracyjnych.

Spowolnienie rozwoju rynku samochodów elektrycznych to nie tylko polski problem. Według ACEA po trzech kwartałach br. ich rejestracje miały 13,1 proc. całego rynku nowych aut osobowych, podczas gdy rok wcześniej – 14 proc. W Niemczech, na największym rynku, sprzedaż elektryków w tym czasie spadła o prawie 29 proc.

Zagrożenie z Chin

Kurczący się popyt na samochody elektryczne i trudna sytuacja całego europejskiego przemysłu samochodowego zmuszają koncerny motoryzacyjne do ograniczania produkcji. Pierwszy bardzo drastyczny krok zapowiedział Volkswagen, który ma zamiar zamknąć dwa zakłady. Zarazem producenci weryfikują plany, opóźniając odejście od aut spalinowych. Przykładem jest Volvo, które rezygnuje z pełnej elektryfikacji w 2030 r. i odkłada ją w czasie. Cele związane z elektryfikacją obniżył także Mercedes, a szef BMW Oliver Zipse oświadczył, że polityczny wymóg wycofywania silników spalinowych jest błędem.

Rozwój infrastruktury ładowania nie nadąża za rynkiem sprzedaży aut, co spowalnia ten drugi

Foto: adobestock

Dla europejskich producentów zagrożeniem są elektryczne auta z Chin. Są tańsze od europejskich odpowiedników przynajmniej o 20 proc. W rezultacie szybko ich przybywa: jeśli według ACEA w 2019 r. stanowiły one 0,4 proc. sprzedaży aut bateryjnych w UE, to w 2020 r. było to 1,4 proc., w 2021 r. – 1,7 proc., z końcem 2022 r. ich udział wzrósł 4,7 proc., a w roku ubiegłym sięgnął już około 8 proc. Tę ekspansję mają wyhamować unijne cła, ale chińscy producenci samochodów mogą je przetrzymać. BYD już w połowie tego roku – gdy sprawa ceł była jeszcze otwarta – zapowiedział, że nawet po ich wprowadzeniu i modyfikacjach mających na celu spełnienie europejskich standardów mógłby sprzedawać na popularny model Seagull za mniej niż 20 tys. euro.

Z prognoz z 24. edycji raportu „KPMG Global Automotive Executive Survey” wynika, że do 2030 r. sprzedaż nowych aut w pełni elektrycznych w Europie ma stanowić 30 proc. sprzedaży wszystkich pojazdów. Europa nie będzie globalnym liderem. Czołową pozycję pod względem udziału elektryków w rynku mają zająć Chiny (36 proc.), a niewiele mniejszy udział będą mieć USA i Japonia.

Jednak obecny kryzys na europejskim rynku motoryzacyjnym sprawia, że sytuacja może się zmienić. Zwłaszcza że zarówno największe europejskie koncerny motoryzacyjne, jak i politycy naciskają na władze UE, by opóźnić program elektryfikacji motoryzacyjnego rynku.

Na razie tąpnięcie na europejskim elektromobilnym rynku już niesie fatalne konsekwencje dla firm w Polsce, które dostarczają komponenty do produkcji elektryków. Cięcia w zamówieniach kładą na łopatki działających w Polsce producentów akumulatorów litowo-jonowych i komponentów do nich.