Marcin Popkiewicz: zmiany, do których nie możemy dopuścić

Czy abyśmy mogli uniknąć katastrofy klimatycznej musimy zmienić całą gospodarkę, czy wystarczy znaleźć kilku największych trucicieli i wprowadzić reformy mniej bolesne dla ogółu?

Gdy przyjrzymy się informacjom o źródłach emisji gazów cieplarnianych, dostrzeżemy bardzo wiele obszarów, które składają się na cały obraz. Nasza gospodarka działa jak organizm, który żywi się poszczególnymi zasobami, i jak to organizm – wydala różne elementy niepotrzebne, np. dwutlenek węgla i różne inne chemikalia, metale ciężkie, tlenki siarki czy smog. Wyrzucamy to do środowiska, m.in. do atmosfery. Emisje gazów cieplarnianych pochodzą z praktycznie wszystkich sektorów gospodarki.

Czytaj też: Magdalena Budziszewska: jak powinniśmy rozmawiać o zmianie klimatu 

Największy wpływ na obecną zmianę klimatu ma dwutlenek węgla emitowany podczas spalania paliw kopalnych: węgla, ropy i gazu ziemnego. Paliwa kopalne ogrzewają nasze domy, pchają nasze samochody i samoloty, zasilają fabryki, maszyny rolnicze, są też źródłem prądu wytwarzanego w elektrowniach na węgiel czy gaz ziemny.

Denialiści klimatyczni nie negują już zmian klimatu, a raczej przekonują, że tak naprawdę nie da się nic zrobić. Da się?  

Zastanówmy się przede wszystkim, dlaczego istnieją denialiści klimatyczni. Paliwa kopalne to bez dwóch zdań fundament naszej cywilizacji – bez nich zgasłoby światło, stanąłby transport i w ogóle nasza zaawansowana cywilizacja i dobrobyt by się załamały. Tymczasem by zapobiec niebezpiecznej zmianie klimatu, powinniśmy ściąć emisje CO₂ o połowę w ciągu dekady i do zera kilkanaście lat później.

Stojące przed nami wyzwanie jest olbrzymie z bardzo wielu powodów. Jak patrzymy na to, jak głębokie, pilne i powszechne są niezbędne zmiany, to jest to strasznie niewygodne gospodarczo, politycznie, społecznie i psychologicznie. Najprościej jest zanegować problem i wyprzeć go ze świadomości.

Co gorsza zwlekaliśmy z pilnymi, ale niewygodnymi działaniami na rzecz ochrony klimatu tak długo, że poważne konsekwencje już są nieuniknione. To jednak nie znaczy, że jadąc rozpędzonym do 100 km na godzinę samochodem nie musimy wciskać hamulca.

Powinniśmy też pamiętać, że paliwa kopalne są zasobem nieodnawialnym, który zużywamy mniej więcej milion razy szybciej, niż regenerują się w procesach geologicznych. Jak już wydobędziemy i spalimy tonę węgla czy ropy, to już ich nie ma. To ostatnie pokolenie, a może ostatnie dekady, kiedy mamy tych paliw kopalnych ile chcemy. Gdyby rację mieliby ci, którzy mówią, że bez paliw kopalnych nie ma zaawansowanej cywilizacji ani dobrobytu, to co się stanie, kiedy zaczną się one kończyć? Musimy udowodnić, że oni nie mają racji, że bez paliw kopalnych możemy mieć dobrobyt i działający świat. A zmiana klimatu nakłada na nas bardzo konkretne ograniczenia, jak szybko powinniśmy to zrobić. Nie jest przesadą stwierdzenie, że nasza przyszłość i przetrwanie zależą od tego, czy będziemy w stanie zasilać naszą gospodarkę i cywilizację bez spalania paliw kopalnych.

Już rok temu, tuż po wybuchu pandemii, analizował pan jej długofalowe konsekwencje. Jak Pan sądzi, jaki okazał się jej wpływ na percepcję zmian klimatycznych i czekających na nas wyzwań?

Z punktu widzenia klimatu ciekawym eksperymentem był spadek emisji CO₂ o kilka procent. Przez chwilę pozbyliśmy się też smogu, co też było interesujące, ponieważ ludzie dopiero wtedy uświadomili sobie, w jaki zanieczyszczonych miastach żyją na co dzień. W Europie spadła emisja tlenków azotu w związku z ograniczeniem ruchu drogowego. W miastach Indii, w których od dekad z powodu smogu nie było widać odległych o 200 km Himalajów, po wprowadzeniu lockdownu atmosfera oczyściła się a na horyzoncie pokazały góry. Do pewnego momentu można było szacować, że więcej osób ocaliło życie w wyniku spadku zanieczyszczeń powietrza niż straciło w wyniku koronawirusa.

Mimo spadku emisji dwutlenku węgla jego stężenie w atmosferze nadal rośnie. Jesteśmy przyzwyczajeni do innego zachowania zanieczyszczeń. Na przykład ilość smogu w powietrzu zależy od tego ile danego dnia kopcą sąsiedzi, nie ma znaczenia ile dymili rok czy dwa temu. Dwutlenek węgla zachowuje się inaczej: kumuluje się w środowisku – lepszą analogia jest tu dolewanie wody do basenu. Spadek tempa emisji CO₂ o kilka procent to tak jakbyśmy dolewali do basenu nie 100 litrów wody na minutę, tylko ponad 90. Poziom nadal rośnie. Stężenie dwutlenku węgla bije kolejne rekordy i jest już prawie o połowę większe niż przed rewolucją przemysłową. Ostatni rok był też najcieplejszym w historii pomiarów, ex aequo z rokiem 2016. W Polsce również ostatnie 3 lata były najcieplejsze w historii pomiarów.

Czyli na dobrą sprawę obyło się bez zmian?

Ludzie uświadomili sobie, że warto słuchać głosu nauki. Widać, że bez niej nie moglibyśmy stworzyć szczepionek, bylibyśmy bezradni wobec wirusa. Istotne jest też to, że naukowcy ostrzegali przed koronawirusem – przykładowo raport „World At Risk” z września 2019 roku opisuje, jakie są zagrożenia pandemiczne i skąd pochodzą – zasadniczo opisując ryzyko, które zmaterializowało się kilka miesięcy później, a podobne raporty pojawiały się regularnie.

Pandemia to efekt naszego stosunku do innych gatunków?

Eksterminujemy życie na ziemi w zawrotnym tempie – za mojego życia liczba kręgowców lądowych spadła o ponad 2/3. My – homo sapiens sapiens – z naszym inwentarzem stanowimy już 97% masy ssaków lądowych. Wirusy szukają sobie żywicieli, a że coraz mniej ich mają wśród dziko żyjących zwierząt – szukają nowych żywicieli i przenoszą się na nas i nasz inwentarz.

Do tego mamy szybki transport międzynarodowy. Kiedyś, gdy ktoś zaraził się Ebolą, umierała afrykańska wioska, ale dziś wirusy mają fantastyczne warunki do podróżowania. Dziś ktoś jest w dżungli w Kongo, a pojutrze w Warszawie czy w Londynie, dlatego transmisja wirusa jest globalna i błyskawiczna. Naukowcy ostrzegali, politycy lekceważyli, dlatego ponosimy setki razy większe koszty pandemii niż musielibyśmy ponieść, żeby jej zapobiec. Podobnie jest z klimatem: naukowcy ostrzegali, decydenci ignorowali.

Ten przebłysk świadomości przełożył się ostatecznie na decyzje polityczne?

Koronakryzys był w pewnym sensie przełomowy, bo ludzie poczuli że świat się zawalił, a zasady funkcjonowania społecznego mogą zmieniać się z dnia na dzień – przez to jesteśmy bardziej gotowi na zmiany. Społeczeństwa stały się też bardziej otwarte na odpowiedzialne zarządzanie ryzykiem. Na początku pandemii mówiono, że Europejski Zielony Ład zostanie odłożony na później, zamieciony przez nią pod dywan, tymczasem okazało się, że jego realizacja przyspieszyła, a sam plan uznany za receptę na problemy gospodarcze czy utratę miejsc pracy i szansę na przyszłość oraz pole dla innowacji.

Dotyczy to zresztą nie tylko Europy: administracja Trumpa była wielkim hamulcowym walki o ochronę klimatu, podczas gdy nowa administracja Bidena uczyniła ją jednym z głównych punktów programu wyborczego i prezydentury. Stany Zjednoczone w najbliższych dniach dołączą ponownie do Porozumienia Paryskiego, chcą zdekarbonizować swój prąd i zrobić go bezemisyjnym do 2035 roku, a całą gospodarkę do 2050 roku, co jest ambitnym, lecz możliwym do realizacji planem. Japonia i Korea Południowa, bardzo duzi emitenci, także deklarują zeroemisyjność w 2050 roku. Chiny ogłosiły plany neutralności emisji CO₂ do 2060 roku. Śmierć zajrzała nam w oczy, odkorkowaliśmy się politycznie – i zaczęliśmy wciskać hamulce.

Doszło chyba do kilku korekt w polityce miejskiej czy transportowej, a Paryż i inne europejskie stolice zaczęły jeszcze mocniej inwestować w lepszą infrastrukturę rowerową

Coraz więcej miast stwierdza, że transportu nie można opierać na autach prywatnych. Tam, gdzie rozlały się przedmieścia, jest miejsce na samochody elektryczne, ale to też jest kwestia pewnej wizji. Przykładowo w Warszawie mamy takie place, które nie powinny mieć w nazwie ‘plac’ lecz parking: jadąc na północ przez Centrum mamy Parking Konstytucji, dalej Parking Defilad, Parking Bankowy, a z boku Parking Teatralny. To miejsca nie dla ludzi, tylko dla samochodów.

Takie miejsca są też porażką ze względu na adaptację do zmiany klimatu – jak przychodzi fala upałów, mamy nagrzaną patelnię asfaltową, jak przychodzi gwałtowny opad mamy podtopienia, jak przychodzi susza mamy zero retencji wody. W transporcie chodzi nie tyle o „więcej ścieżek rowerowych”, co o myślenie systemowe. Infrastruktura rowerowa (i to taka, która pozwala bezpiecznie pojechać pierwszoklasiście samodzielnie do szkoły ) jest tu oczywiście istotnym elementem rozwiązania, ale mamy też kwestie transportu zbiorowego, planowania przestrzennego i in., tak, żeby po mieście można było przemieszczać się bezpiecznie, szybko i bezproblemowo.

Gdy chcemy zaparkować samochód potrzeba na to ok. 25 metrów kwadratowych powierzchni. Ale jedno miejsce parkingowe na samochód to byłoby zbyt mało: ma być pod domem, pod pracą czy pod supermarketem. W Warszawie mamy ponad milion samochodów, co znaczy, że przy kilkudziesięciu m² miejsc parkingowych na samochód blisko 100 km² zajmują miejsca do parkowania. Trzeba też zauważyć, jak wysokie są koszty utrzymania infrastruktury drogowo-parkingowej w mieście samochodocentrycznym.  Miasto zielone jest nie tylko miastem, w którym żyje się lepiej – jest też znacznie tańsze w utrzymaniu dla mieszkańców. Nie chodzi o to, żeby zrobić mieszkańcom krzywdę, tylko poprawić poziom życia – nie bez powodu miasta pozbywające się samochodów, takie jak Kopenhaga czy Wiedeń, przodują w rankingach jakości życia.

Czy ograniczenie pracy stacjonarnej mogłoby przynieść jakiekolwiek korzyści ekologiczne?

Niewątpliwie praca zdalna może pomóc w ograniczeniu naszych potrzeb transportowych, ale to pytanie jest wielopłaszczyznowe, bo wiele zależy od tego, gdzie się mieszka i pracuje. Miejscowości w Niemczech czy w Holandii wiedzą, gdzie puścić transport zbiorowy, sieci energetyczne, kanalizację czy oświetlenie ulic, by wszystko było tanie, krótkie i sprawne. Jest dobrze działające planowanie przestrzenne, wszystko jest więc na miejscu, nie jest tak, że w jednym miejscu jest miejska sypialnia, 10 kilometrów dalej biurowcowy Mordor, a szkoła i supermarket jeszcze gdzie indziej. Buduje się wielofunkcyjne kwartały tak, by większość spraw można było załatwić w jednej okolicy, by dało się radę wygodnie zrobić to bez samochodu.

W Polsce, gdzie czasem planowanie wygląda tak, że budujemy się „w krzakach” 100 metrów od najbliższego sąsiada trudno o rezygnację z potrzeb transportowych nawet po przejściu w tryb pracy zdalnej. Dojechanie do miasta przy braku korków zajmuje godzinę w jedną stronę.

A jak jest z suszą? Dlaczego ten problem stał się tak widoczny i istotny?