Przewoźnicy muszą ciąć emisje. Nadchodzi era ciężarówek elektrycznych

Polskie firmy transportowe czeka elektromobilna transformacja. Zwłaszcza te zajmujące się transportem drogowym w przewozach międzynarodowych. Eksperci oceniają, że przedsiębiorcy muszą rozpocząć elektryfikację swoich flot, by zachować konkurencyjność w przewozach po Europie. – O dekarbonizacji transportu powinniśmy myśleć w kategoriach utrzymania pozycji europejskiego lidera. Firmom transportowym spadną koszty względem korzystania z pojazdów spalinowych, obniżymy też emisje CO2 – mówi Marcin Korolec, prezes Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych.

Ocenia się, że ciężkie pojazdy elektryczne staną się w przyszłości tańsze w eksploatacji od konwencjonalnych. Są coraz bardziej dostępne i mogą zastąpić te spalinowe na większości tras. BloombergNEF zakłada spadek całkowitych kosztów posiadania elektrycznych ciężarówek o dopuszczalnej masie powyżej 15 ton nawet o 57 proc. do 2030 r. Uwzględniany w analizie przez BNEF całkowity koszt posiadania (TCO) obejmuje wkład finansowy w zakup pojazdu i eksploatację, w tym koszty paliwa i wymiany opon.

Według prognoz Komisji Europejskiej elektryfikacja sektora drogowego transportu ciężkiego zwiększy liczbę miejsc pracy w unijnej gospodarce. Zatrudnienie ma wzrosnąć zwłaszcza w energetyce oraz produkcji części mechanicznych i elektronicznych. Zmniejszą się wydatki na paliwa kopalne: w latach 2020–2040 oszczędności w zużyciu ropy mają sięgnąć 170 mln ton, a według symulacji – wzrosną wydatki konsumpcyjne. Przełoży się to również na podniesienie wyników PKB.

Polska w ogonie Europy

Szacuje się, że dla spełnienia proponowanego przez Komisję Europejską celu 45-proc. redukcji emisji CO2 do 2030 r., po drogach będzie musiało jeździć ponad 400 tys. bezemisyjnych ciężarówek, a kolejnych 100 tys. powinno być co roku rejestrowanych.

Tymczasem, jak dotąd, elektryfikacja ciężkiego transportu ma ograniczony zasięg w całej Europie. Jak podaje Transcash, jeśli w pierwszych dziewięciu miesiącach ubiegłego roku zarejestrowano w Europie 3,9 tys. nowych ciężarówek elektrycznych, to niemal połowę z tej liczby sprzedano w Niemczech. W Polsce w całym 2023 r. zarejestrowano niewiele ponad 100 takich pojazdów, choć przyrost rok do roku 85 sztuk może wydawać się znaczący.

Czytaj więcej

Planeta

Triumf giganta paliwowego w sądzie. Nie będzie nakazu obniżenia emisji CO2

Sąd apelacyjny w Hadze odrzucił wyrok nakazujący koncernowi Shell obniżenie emisji CO2 o 45 proc. do 2030 roku, w porównaniu do poziomu z roku 2019. Przyznał jednocześnie, że „ochrona przed niebezpieczną zmianą klimatu jest prawem człowieka”.

– W liczbach bezwzględnych pozostajemy w ogonie Europy – mówi Jakub Gwiazdowski z Transcash. Zwłaszcza że w tym roku polski rynek e-ciężarówek rośnie w tempie jednej trzeciej unijnego: według ACEA od stycznia do końca czerwca zarejestrowano 57 pojazdów, o 16,3 proc. więcej niż rok wcześniej.

Ale rosną szanse na przyspieszenie inwestycji w ciężarowe elektryki. Europejski Bank Inwestycyjny (EBI) zaakceptował program Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej dotyczący wsparcia zakupu tego rodzaju pojazdów. Na dotacje zostanie przeznaczone łącznie 2 miliardy złotych, czyli o miliard więcej, niż pierwotnie zakładano. – Jest to długo wyczekiwana decyzja, która realnie wpłynie na tempo rozwoju sektora transportu, przyczyniając się do wzrostu konkurencji elektrycznych pojazdów ciężkich – komentuje Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności (PSNM).

Wysokość subsydiów zależeć będzie od wielkości firmy i rodzaju pojazdu objętego wsparciem. W przypadku zakupu dofinansowanie może wynosić maksymalnie: 30 proc. kosztów kwalifikowanych dla dużych przedsiębiorstw, 50 proc. dla średnich i 60 proc. dla małych. – Łączna kwota wsparcia nie może jednak przekroczyć 400 tys. zł dla pojazdów kategorii N2 lub 750 tys. zł dla kategorii N3. W przypadku wyboru leasingu dotacja nie może być wyższa niż wysokość wstępnej opłaty leasingowej – wyjaśnia Piotr Ziółkowski, koordynator Komitetu PSNM ds. Logistyki i Transportu.

Wsparcie dla ciężarówek to nie wszystko, bo w niedługim czasie powinny zostać uruchomione dwa inne kluczowe programy wsparcia, mające już akceptację EBI. Obejmują budowę i rozbudowę sieci elektroenergetycznych dla ogólnodostępnych stacji ładowania dużej mocy oraz rozwój publicznych stacji ładowania dla ciężkiego transportu. Łączny budżet wyniesie 6 miliardów złotych. – Wdrożenie wyczekiwanych programów wsparcia daje nadzieję na szybki rozwój rynku i zwiększenie zainteresowania elektryfikacją wśród firm transportowych w Polsce – podkreśla PSNM.

Autostrady pod napięciem

W raporcie brukselskiej organizacji Transport & Environment (T&E) przedstawiono analizę dróg najczęściej wykorzystywanych przez firmy logistyczne do transportowania towarów oraz wyznaczono 173 miejsca na terenie krajów członkowskich, gdzie powinny znaleźć się stacje ładowania. W Polsce to Gdańsk, Katowice, Kraków, Łódź, Poznań, Szczecin, Wrocław i Warszawa, a także mniejsze miasta na terenie Śląska: Rybnik, Sosnowiec, Tychy i Bytom. ACEA szacuje, że dla spełnienia unijnych celów ograniczania emisji z ciężkiego transportu należałoby w ciągu zaledwie siedmiu lat postawić ponad 50 tys. publicznych ładowarek dla samochodów ciężarowych, w tym ok. 35 tys. ładowarek o wysokiej wydajności.

Pojazdy wodorowe mogą być alternatywą dla spalinowych i elektrycznych, ale na razie wiążą się z olbrzymimi inwestycjami.

Foto: adobestock

Ale szuka się także innych rozwiązań. W Niemczech podjęto próby budowy elektrycznej autostrady. Już w 2019 r. w Hesji otwarto pierwszy testowy odcinek takiej trasy dla ciężarówek napędzanych prądem z napowietrznej trakcji. Nad prawym pasem jezdni w obu kierunkach zainstalowano przewody, z których samochody czerpią prąd poprzez pantograf. Dwa lata temu uruchomiono kolejny odcinek elektrycznej autostrady na trasie B 462 między Kuppenheim i Gaggenau. Jednak trakcja nad autostradami nie byłaby rozwiązaniem do zastosowania na szeroką skalę, zwłaszcza w krajach o słabiej rozwiniętej sieci szybkich dróg.

Dla usprawnienia dostaw w centrach dużych miast, gdzie będą powstawać strefy czystego transportu, a zarazem z powodu konieczności obniżania kosztów dostaw tzw. ostatniej mili, należy zwiększyć udział elektrycznych samochodów dostawczych we flotach. Organizatorzy transportu argumentują, że pozwala to na redukcję kosztów paliwa, przy tym całkowity koszt posiadania (TCO) dostawczego samochodu elektrycznego jest już na podobnym lub niższym poziomie jak w przypadku aut spalinowych. Zarazem logistycy zwracają uwagę na rosnące znaczenie redukcji śladu węglowego w organizowaniu transportu.

Podkreślają to zwłaszcza firmy kurierskie, które wykorzystują samochody elektryczne na coraz szerszą skalę. Jedną z największych takich flot w Polsce ma InPost, który w sierpniu zakupił 250 Fordów E-Transit. Obecnie przedsiębiorstwo dysponuje flotą blisko 1300 elektryków. We współpracy z GreenWay inwestuje także w rozwój sieci stacji ładowania, stając się liderem w liczbie prywatnych ładowarek, posiadając ich ponad 700. Ślad węglowy transportu paczek dostarczonych do paczkomatów, w porównaniu z dostawą kurierską do domu, jest niższy nawet o 98 proc. na ostatniej mili. – Wprowadzenie do naszej floty kolejnych elektrycznych fordów to znaczący krok naprzód w realizacji naszej strategii dekarbonizacji – twierdzi Sebastian Anioł, dyrektor działu innowacji logistycznej InPost. Firma planuje osiągnięcie zerowej emisji netto do 2040 r.

Elektryfikacja floty: to się opłaca

W ubiegłym roku Fundacja EV Klub Polska zrealizowała projekt badawczy „EV365”, analizujący korzyści z elektryfikacji floty. W ciągu roku cztery samochody elektryczne dostarczające posiłki z wybranej do projektu restauracji przejechały łącznie ponad 97 tys. km, korzystając z energii pochodzącej z fotowoltaiki. Ich eksploatację porównano z analogicznymi pojazdami spalinowymi. Okazało się, że zastąpienie ich elektrykiem dzięki dużym nadwyżkom energii z instalacji fotowoltaicznej pozwala zredukować roczne koszty ponoszone na paliwo o ponad 15 tys. zł rocznie.

Perspektywę zeroemisyjnego transportu ma przybliżyć wodór. Najczęściej mówi się o nim w kontekście wykorzystania tego paliwa w autobusach miejskich. Napęd wodorowy ma się sprawdzać lepiej niż w przypadku elektrobusów ze względu na duże zasięgi wodorowców i krótki czas tankowania. Problemem są jednak koszty. Autobus wodorowy kosztuje przynajmniej 3,5 mln zł, a kilkanaście mln zł stanowią nakłady na budowę stacji tankowania. Do tego dochodzi koszt samego paliwa wodorowego. I choć coraz więcej samorządów decyduje się na zamawianie wodorowców z uwagi na dofinansowanie inwestycji ze środków unijnych czy NFOŚiGW, to bez wsparcia takie zakupy byłyby mało realne.