Z tego artykułu się dowiesz:
- Dlaczego budżet programu „NaszEauto” jest kluczowy dla polskiego rynku elektryków?
- Jakie zmiany w liczbie rejestracji samochodów elektrycznych odnotowano w Polsce?
- Co wpływa na polski rynek elektrycznych samochodów osobowych w porównaniu do krajów europejskich?
- W jaki sposób zmniejszenie dopłat wpłynie na przyszły popyt na e-auta?
- Na jakie wyzwania napotykają operatorzy stacji ładowania w Polsce?
- Jakie istnieją różnice w kosztach ładowania samochodów elektrycznych między różnymi operatorami?
Polski rynek samochodów elektrycznych na razie sie rozpędza. Już końcówka trzeciego kwartału przyniosła nadspodziewanie dobre wyniki, a czwarty kwartał powinien okazać się jeszcze lepszy. Według danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM) we wrześniu 2025 r. liczba rejestracji osobowych elektryków (4452 auta) była prawie trzykrotnie wyższa niż przed rokiem, a ich udział w rynku sięgnął poziomu 8,9 proc. w porównaniu z 2,5 proc. w styczniu.
– Tak duże zwyżki obserwujemy od lipca tego roku, a ich główną przyczyną jest działający od lutego program dopłat oraz stale poszerzająca się oferta modeli coraz bardziej przystępnych cenowo – komentuje PZPM. Przekroczona została symboliczna granica: liczba samochodów zeroemisyjnych w parku aut osobowych przebiła 100 tys. Taki przełomowy poziom przekroczyły również rejestracje hybryd plug-in.
Gonimy Europę
Utrzymanie obecnego tempa wzrostu mogłoby sprawić, że szybciej będziemy gonić Europę, gdzie poziom elektrycznej transformacji w motoryzacji daleko nam odjechał. Według Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów ACEA we wrześniu 2025 r. udział samochodów bateryjnych w łącznej liczbie rejestracji aut osobowych w UE wyniósł 16,1 proc. Ale i my dociskamy pedał gazu. – W Polsce udział elektryków w sektorze nowych pojazdów osobowych do końca grudnia może przekroczyć 6,5 proc., ponad dwa razy więcej niż w roku 2024. Wyprzedziliśmy pod tym względem już nie tylko szereg krajów regionu Europy Środkowo-Wschodniej, w tym Czechy i Słowację, ale również Grecję oraz Włochy – podkreśla Jan Wiśniewski, dyrektor Centrum Badań i Analiz Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności (PSNM).
Optymistyczna prognoza zakłada, że Polska za mniej niż cztery lata miałaby osiągnąć taki poziom rejestracji samochodów w pełni elektrycznych, jaki obecnie średnio ma Unia Europejska. Do 2030 r. liczba rejestracji osobowych i dostawczych elektryków mogłaby wzrosnąć do ok. 197 tys., a po polskich drogach jeździłoby w sumie ponad 700 tys. takich pojazdów. PSNM przewiduje, że w 2029 r. pod względem udziału powinniśmy zbliżyć się do wyników obserwowanych dziś w Niemczech lub we Francji. Ale europejskich liderów, w szczególności Danii, nie dogonimy jednak aż do 2035 r.
Skończą się zachęty
Problem w tym, że najważniejszy silnik napędowy elektromobilności – państwowe dopłaty do zakupu samochodów elektrycznych – wkrótce zgaśnie. Budżet na dopłaty topnieje w ekspresowym tempie. Wbrew wcześniejszym pesymistycznym przewidywaniom, zakładającym nawet ewentualność niewykorzystania całego wsparcia w wyznaczonym czasie, tj. do kwietnia 2026 r., pieniądze niewątpliwe skończą się znacznie szybciej. Ocenia się, że dostępna w programie „NaszEauto” pula wyczerpie się w lutym 2026 r., a więc na ok. dwa miesiące przed planowanym terminem końcowym przyjmowania wniosków. Choć planujący zakup elektryka powinni pospieszyć się jeszcze bardziej. Nie można bowiem wykluczyć, że do wyczerpania wszystkich środków dojdzie jeszcze szybciej, bo już w styczniu.
Będzie to efektem z jednej strony dość znacznego okrojenia budżetu, z drugiej – rozszerzenia kręgu beneficjentów. Jeśli pierwotnie na drugą edycję wsparcia rynku e-samochodów przeznaczono 1,6 mld zł, to w październiku rząd zdecydował o zmniejszeniu tej kwoty do niespełna 1,2 mld zł, kierując 400 mln zł na inne cele. Ponadto program rozszerzono o elektryczne samochody dostawcze kategorii N1, minibusy, a podstawową kwotę dotacji podniesiono do 30 tys. zł.
Czytaj więcej
28 listopada wraz z „Rzeczpospolitą” opublikowany zostanie nasz raport klimatyczny. Jak co roku p...
Według danych serwisu Elektromobilni.pl na koniec października 2025 r. wykorzystano już 608 mln zł, co stanowiło 51 proc. całkowitego budżetu. Ale tempo składania wniosków przyspiesza: jeśli w lutym, po uruchomieniu programu, do Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej wpłynęło 1125 wniosków o dopłaty, to w październiku – już 3941. A to nie wszystko, bo w końcu roku rejestracje nowych samochodów zawsze przyspieszają. – W dodatku zainteresowani nabyciem elektryka nie będą zwlekać z decyzjami zakupowymi, mając świadomość, że to może być ostatnia szansa, żeby nabyć w Polsce elektryczne auto z dopłatą – stwierdza Wiśniewski.
Rynek wyhamuje
To sprawi, że najbliższe tygodnie będą okresem dalszego zwiększania tempa w segmencie elektromobilności. Sam październik przyniósł już 3941 wniosków o dopłaty i 4798 rejestracji – to wzrost odpowiednio o 250 i 186 proc. W samym grudniu rynkowy udział samochodów elektrycznych może zbliżyć się do 10 proc.
Ale po zamknięciu dopłat rynek czeka mocne schłodzenie. Nawet bardzo mocne. Praktyka pokazała, że gdzie dominują napędy spalinowe, a chętnych na elektryki przybywa znacznie wolniej, niż się spodziewano, zakończenie dopłat ostro wyhamowuje elektryfikację. Przykładem są Niemcy, gdzie po wycofaniu z końcem 2023 r. dotacji sprzedaż elektryków tąpnęła o niemal 40 proc. Teraz podobny przykład płynie z rynku amerykańskiego, gdzie z końcem września 2025 r. wygasła warta 7,5 tys. dol. federalna ulga podatkowa na elektryki. W październiku krach popytowy skłonił producentów do ograniczenia dostaw aut na rynek o prawie połowę.
Czytaj więcej
To może być przełom w walce z greenwashingiem w branży paliwowej. Czy sprawa koncernu TotalEnergi...
Zdaniem Wojciecha Drzewieckiego, prezesa Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar, w Polsce popyt na e-auta po zamknięciu programu „NaszEauto” może na pewien czas spaść o połowę, a nawet więcej.
Za to teraz importerzy i dealerzy mogą się cieszyć. W październiku zarejestrowano 4,8 tys. elektryków, o 320 proc. więcej niż rok wcześniej, a skumulowany wynik po dziesięciu miesiącach pokazuje wzrost o 125 proc., do ponad 30,6 tys. aut. A im bliżej będzie końca dopłat, tym popyt będzie większy. Tak było w USA we wrześniu, gdzie ostatni miesiąc obowiązywania ulgi wywołał w salonach samochodowych zakupowe szaleństwo. Jak podawał serwis Automotive News – Chevrolet, Ford, Hyundai i Volvo podwoiły wyniki rejestracji elektryków w porównaniu z wrześniem 2024 r., a sprzedaż elektrycznych modeli Cadillaca i Porsche prawie się potroiła. Według S&P Global Mobility wrześniowe rejestracje aut w pełni elektrycznych sięgnęły rekordowych 168,5 tys. pojazdów, co spowodowało, że ich udział w rynku samochodów osobowych wzrósł o 3,7 pkt proc. w ujęciu rocznym, do 12,4 proc.
Norwegia bez ulg
Branża motoryzacyjna w Polsce zastanawia się teraz, jak zachęcić klientów, gdy dopłat już nie będzie. Są rynki, które w takiej sytuacji nie obawiają się znaczących problemów z popytem, ale na nich udział elektryków jest już dominujący. Dlatego Norwegia, gdzie w tym roku samochody elektryczne odpowiadają za ponad 95 proc. pierwszych rejestracji, zdecydowała, że z początkiem 2026 r. zlikwiduje większość przywilejów dla ich posiadaczy, w tym obniży limit zwolnienia z 25-proc. podatku VAT, a w 2027 r. zniesie zwolnienie całkowicie.
Podobnie Chiny, gdzie sprzedaż elektryków i hybryd plug-in to już ponad połowa nowych rejestracji: przestają od przyszłego roku je dotować, bo po 15 latach państwowego wsparcia rynek uznany został za samowystarczalny. W kraju, gdzie działa 129 producentów zelektryfikowanych samochodów, ma się teraz rozpocząć naturalna selekcja oparta na wyższej jakości i efektywności produkcji.
Tymczasem w krajach UE, gdzie udział e-aut dopiero przekroczył 16 proc., wciąż nie ma dla nich klarownej perspektywy. Branża motoryzacyjna uważa, że planowane całkowite wycofanie się z produkcji aut spalinowych już za dekadę jest nierealne. Tymczasem w Komisji Europejskiej pojawił się pomysł, by dla przyspieszenia elektryfikacji administracyjnie zmusić do kupowania elektryków klientów firmowych.
Zaproponowano, aby w 2030 r. wszystkie kupowane przez firmy (także przez te z sektora leasingu oferującego auta osobom fizycznym) samochody były zeroemisyjne. – W praktyce miałoby to oznaczać niemal zrealizowanie o pięć lat wcześniej celu emisyjnego wyznaczonego na 2035 r. – twierdzi Jakub Faryś, prezes PZPM. Konkretna propozycja ma być przedstawiona przez Komisję Europejską już wkrótce, bo 10 grudnia.
Przedstawiciele przemysłu motoryzacyjnego i organizacji wspierających rozwój elektromobilności pracują nad pomysłami mogącymi ożywić popyt po wycofaniu dopłat. Szereg propozycji zostało już przedstawionych stronie rządowej przez PSNM. Jedną z nich jest ulga dla elektromobilności wzorowana na istniejącej uldze na robotyzację: umożliwiłaby pomniejszenie podstawy opodatkowania o poniesione w danym roku koszty związane z nabyciem czy leasingiem pojazdów elektrycznych. Zaproponowano także zwolnienie posiadaczy elektryków z podatku od środków transportu czy zwolnienie operatorów infrastruktury ładowania z podatku od nieruchomości.
– Nasze propozycje obejmują również określenie stawki zwrotu za kilometr przebiegu prywatnego elektryka używanego do celów służbowych. Dałoby to możliwość uznania w całości ewentualnego zwrotu kosztów dotyczących podróży służbowej samochodem elektrycznym za przychód podlegający opodatkowaniu – tłumaczy Wiśniewski.
Ważne będą koszty
Bez tego rodzaju zmian przywilejów po zamknięciu programu „NaszEauto” pozostanie niewiele: darmowe parkowanie w miejskich strefach i możliwość jazdy po buspasach wprowadzona ustawą o elektromobilności w 2018 r., o ile dostępność buspasów dla e-aut kończącą się z początkiem 2026 r. uda się przedłużyć o kolejne dwa lata. Argumentem za elektrykami mogą być natomiast nowe zasady rozliczania podatku dochodowego, niekorzystne dla aut spalinowych: limit amortyzacji zużycia samochodu osobowego zostanie obniżony z dotychczasowych 150 tys. zł do 100 tys. zł (o ile emisje takiego pojazdu nie są mniejsze niż 50 g CO2 na km).
Nowe przepisy wejdą w życie od początku 2026 r. i w praktyce będą dotyczyć niemal wszystkich nowych modeli aut z tradycyjnym napędem, także hybryd. – To sprawi, że różnica w wysokości amortyzowanego odpisu pomiędzy osobowymi elektrykami a pojazdami spalinowymi wyniesie aż 125 tys. zł, co dla wielu firm może stanowić argument za wyborem samochodów elektrycznych – komentuje PSNM.
Samochodom elektrycznym powinno także sprzyjać stopniowe (choć wciąż powolne) zmniejszanie się różnicy kosztów w porównaniu z autami spalinowymi. W pierwszej połowie 2025 r. średnia cena ważona osobowych elektryków sprzedawanych w Polsce była o ok. 20 proc. wyższa niż pojazdów spalinowych, podczas gdy rok wcześniej różnica sięgała 39 proc.
Z pewnością kluczowy będzie rozwój infrastruktury ładowania. W ostatnim czasie tempo jej rozbudowy wzrosło. Pod koniec września 2025 r. w Polsce funkcjonowały 11 173 ogólnodostępne punkty ładowania, przy tym obecny rok pod względem rozbudowy infrastruktury okazuje się rekordowy.
– Od wielu miesięcy utrzymuje się bardzo wysokie tempo przyrostu stacji ładowania i można powiedzieć, że ustabilizowało się ono na poziomie powyżej 50-proc. przyrostu tak w stosunku do poprzednich miesięcy, jak i poprzednich lat – komentuje prezes PZPM.
Najwięcej stacji ładowania zlokalizowano w dużych miastach, co wiąże się z popytem: w Warszawie zarejestrowana jest jedna czwarta całej polskiej floty osobowych elektryków – w 2024 r. było to 18,6 tys. aut. Na drugim miejscu pod względem liczby e-aut znalazł się Kraków (5,1 tys.), następnie Poznań (4,7 tys.), Wrocław (3,3 tys.) oraz Gdańsk (2,2 tys.). W stolicy na koniec ubiegłego roku przypadało także najwięcej e-aut na 1 tys. mieszkańców – dziesięć sztuk, podczas gdy w Poznaniu 8,7, w Krakowie 6,3, natomiast we Wrocławiu i w Gdańsku odpowiednio 4,9 oraz 4,6.
Ale przybywa także ładowarek poza miastami, przy drogach tranzytowych. Wiosną tego roku Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad otworzyła oferty w przetargu na dzierżawę miejsc pod budowę i obsługę ogólnodostępnych, szybkich stacji ładowania na 31 miejscach obsługi podróżnych (MOP). Złożyło je siedem spółek. Pięć z nich zadeklarowało budowę szybkich stacji ładowania na wszystkich 31 MOP-ach, natomiast dwie (w tym konsorcjum) złożyły oferty na wybrane przez siebie miejsca. Kolejne stacje ładowania mają się pojawić na MOP-ach z planowaną wyższą kategorią.
Przy szybkich trasach infrastrukturę rozbudowuje na własnych stacjach paliw Orlen. Z kolei rozwój sieci w modelu destination charging, zakładającym inwestycje tam, gdzie użytkownicy aut elektrycznych mogą załatwić codzienne sprawy podczas ładowania samochodu, rozwija Powerdot. Firma współpracuje z sieciami detalicznymi i franczyzobiorcami znanych marek, a także w galeriach handlowych i przy hotelach.
Liderem na polskim rynku jest GreenWay, który już na koniec 2024 r. miał 1178 publicznych punktów ładowania. Coraz ważniejszym graczem na rynku staje się niemiecka sieć dyskontów Lidl. Przedstawiciele operatorów podkreślają jednak, że na tle Europy Polska jest krajem, który przy budowie infrastruktury wymaga od firm stawiających ładowarki szczególnej cierpliwości w procesie inwestycyjnym. Czas oczekiwania na wykonanie przyłącza energetycznego wynosi zgodnie z prawem 18 miesięcy, natomiast standardem jest wydłużanie tego okresu przez spółki energetyczne. W efekcie rozwój rynku następuje wolniej, niż mógłby następować, gdyby regulacje były przez wszystkich respektowane.
Według PSNM Polska dysponuje bardzo dobrą proporcją samochodów elektrycznych na punkt ładowania, ale wkrótce może się to jednak zmienić. Źródła finansowania ze środków publicznych wysychają, biznes operatorów ogólnodostępnych stacji ładowania w wielu przypadkach nie przynosi dochodów, a o instalowaniu kolejnych punktów w coraz większym stopniu będzie decydować kalkulacja biznesowa – ostrzegają eksperci stowarzyszenia.
Zwłaszcza że w porównaniu z innymi krajami UE mamy bardzo wiele do nadrobienia. Funkcjonuje u nas wielokrotnie mniej ładowarek np. w porównaniu z Belgią lub Austrią , czyli z państwami z nieporównywalnie mniejszym rynkiem motoryzacyjnym niż Polska.
Karuzela stawek
Ale liczba ładowarek to nie wszystko, bo dla zachęty do kupna elektryka istotne są także stawki za jego ładowanie. Tymczasem ich rozpiętość rośnie, co sprawia, że finansowy wynik „tankowania” e-auta staje się loterią. Zależnie od operatora i miejsca, różnica w cenie naładowania baterii może sięgać 170 zł. Według porównania cen u 17 operatorów, jakie sporządził EV Klub Polska, taka sama ilość energii może kosztować 42 albo 215 zł. Wszystko zależy nie tylko od operatora stacji ładowania, ale także od miejsca czy nawet pory dnia.
Największa rozpiętość widoczna jest w przypadku stacji szybkiego ładowania od 150 kW w górę. Jeśli na superchargerach Tesli stawka dla posiadaczy aut tej marki wynosi od 0,70 zł/kWh, to podpinając elektryka do ładowarki Shell Recharge, trzeba się liczyć z wydatkiem 3,59 zł/kWh.
Na ładowarkach DC do 150 kW ceny kręcą się już jak na karuzeli. Jeśli najtańsza Tesla oferuje minimalną cenę na poziomie 0,90 zł/kWh, to Tauron – jeśli trafi na klienta bez abonamentu – skasuje nawet 4,32 zł/kWh. To niemal pięć razy więcej, niż zapłaciłby, ustawiając się pod superchargerem Tesli.
Różnice w cenach maleją dopiero wraz z głębszym spadkiem prędkości ładowania. W stawce ładowarek prądu przemiennego AC tańsze od konkurentów okazują się stacje ChargeEuropa, gdzie za 1 kWh płaci się 1,75 zł, a także stacje Polenergia Mobililty, gdzie cena jest o zaledwie 3 gr wyższa. Na drugim biegunie EV Klub Polska umieścił Powerdot, który liczy sobie 2,48 zł/kWh. Średnia cena w tej kategorii waha się na poziomie 1,90 zł/kWh.
Według EV Klub Polska najnowsze porównanie ładowania świadczy o coraz silniejszej polaryzacji rynku. Biorąc pod uwagę wiele elementów, nie tylko operatora czy miejsce, ale także abonamenty czy czasowe promocje, kwota do zapłacenia za ładowanie może okazać się dla przeciętnego posiadacza elektryka trudna do przewidzenia. – Różnica między najtańszym a najdroższym ładowaniem tego samego samochodu przy ładowaniu 60 kWh baterii, w zależności od operatora i lokalizacji, może wynieść nawet 170 zł – stwierdza Łukasz Lewandowski, szef EV Klub Polska.
Zdaniem Macieja Gisa, kierownika branżowego serwisu Elektromobilni.pl, w cenowym chaosie zwiększa się rola abonamentów i programów lojalnościowych. – Niekonsekwencja polityk cenowych powoduje niezrozumienie rynku oraz rosnącą frustrację wśród użytkowników, którzy niczym na stacjach benzynowych chcieliby mieć przejrzystość cenową oraz różnice nieprzekraczające 20–30 proc. – komentuje Gis.
W Brukseli pojawił się pomysł, by dla przyspieszenia elektryfikacji administracyjnie zmusić do kupowania elektryków firmy
Mijający rok był rekordowy pod względem rozwoju infrastruktury ładowania e-aut
