Drogowy transport przestawia się na zeroemisyjne napędy. Floty elektrycznych pojazdów rosną przede wszystkim w miastach, o czym zdecydują nie tylko względy środowiskowe, ale także ekonomiczne. Według badań Dataforce przeprowadzonych w sześciu krajach odpowiadających za 76 proc. nowych samochodów dostawczych sprzedawanych w Europie (Francja, Niemcy, Włochy, Polska, Hiszpania i Wielka Brytania), elektryczne samochody dostawcze już teraz mają być tańsze w porównaniu z samochodami z silnikiem Diesla, co wynika z analizy całkowitego kosztu ich zakupu i eksploatacji w Polsce. Problemem jest jednak mała podaż tego rodzaju aut, co sprawia, że mają zaledwie 3-proc. udział w sprzedaży.

Na inwestycje w elektryczne samochody dostawcze decydują się zwłaszcza firmy kurierskie. Do końca tego roku 100 samochodów dostawczych Ford E-Transit trafi do firmy kurierskiej GLS. Ma to być krok w kierunku jej całkowitej zeroemisyjności, którą GLS chce osiągnąć do 2045 r. Już teraz w sortowniach pod Warszawą oraz w Strykowie pod Łodzią 85 proc. energii wykorzystuje się z OZE – biomasy, wody oraz instalacji fotowoltaicznych.

DHL Express zapowiedział, że do 2025 r. 60 proc. pojazdów kurierskich firmy w Polsce będzie miało napęd elektryczny. Z kolej jeszcze w ub.r. DPD Polska mocno powiększyła flotę elektrycznych vanów, a jej międzynarodowa centrala zobowiązała się do 2025 r. obniżyć emisję o co najmniej 80 proc. w porównaniu z rokiem 2020.

Żabka pod napięciem

Na wprowadzenie innowacji do zaopatrzenia sklepów i unowocześnienie swojej logistyki stawiają sieci handlowe. Przykładem jest Żabka, która w tym roku testowała elektryczną miejską ciężarówkę, mającą dostarczać towary do placówek w Warszawie i okolicach. Według European Supermarket Magazine, jeden z największych w Polsce detalistów chce w taki sposób wpisać swoje działania w ideę inteligentnych, zielonych miast, rozwijających bezemisyjny miejski transport.

Nowe rozwiązania w logistyce wprowadzają w Polsce także Ikea i Grupa Raben, które podpisały z Volvo Trucks umowę o współpracy w zakresie bezemisyjnego transportu ciężkiego. Ikea wprowadzi ciężkie elektryczne ciężarówki Volvo do transportu wewnętrznego w Polsce w dwóch swoich fabrykach w Zbąszynku, które będą obsługiwane przez Grupę Raben. Pojazdy będą kursowały pomiędzy dwoma zakładami Ikea oddalonymi od siebie o 14 km w Zbąszynku i Babimoście w zachodniej Polsce. Wnioski z pilotażu mają być wykorzystane do elektryfikacji kolejnych operacji transportowych.

Według brukselskiej organizacji Transport & Environment, do 2035 r. praktycznie wszystkie nowe elektryczne ciężarówki, również długodystansowe, będą tańsze w eksploatacji niż ciężarówki z silnikiem wysokoprężnym, nawet na najdłuższych możliwych dystansach i przy pełnym załadunku. Badania niezależnej firmy doradczej TNO wykazały, że w większości przypadków całkowity koszt posiadania ciężarówki elektrycznej już wcześniej może się okazać korzystniejszy względem modelu z silnikiem wysokoprężnym. – Obniży to koszty ponoszone przez przewoźników i sprawi, że transport ciężarowy będzie bardziej ekologiczny, umożliwiając jednocześnie europejskim producentom ciężarówek utrzymanie pozycji światowego lidera – twierdzi Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych.

Konieczność redukowania emisji z transportu będzie wymagać nie tylko przygotowania pojazdów, ale także zapewnienia im efektywnych źródeł zasilania w energię elektryczną w całym łańcuchu logistyki. O ile dostawy towarów do końcowego odbiorcy, np. w mieście, mogą zapewnić niewielkie elektryczne samochody dostawcze, o tyle ładowanie dużych elektrycznych ciężarówek na szlakach tranzytowych byłoby dla operatorów logistycznych dużym wyzwaniem.

60 proc. floty kurierskiej DHL do 2025 r. będzie miało napęd elektryczny

60 proc. floty kurierskiej DHL do 2025 r. będzie miało napęd elektryczny

Tupungato/shutterstock

Tir ma już pantograf

Dlatego w Niemczech podjęto próby innowacyjnego rozwiązania problemu poprzez budowę elektrycznej autostrady. Już w 2019 r. w Hesji otwarto pierwszy testowy odcinek takiej trasy dla ciężarówek napędzanych prądem z napowietrznej trakcji. W połowie ub. roku otwarto kolejny odcinek elektrycznej autostrady na trasie między Kuppenheim i Gaggenau.

Jednak trakcja nad autostradami nie byłaby rozwiązaniem do zastosowania na szeroką skalę, zwłaszcza w krajach o słabiej rozwiniętej sieci dróg. Z analiz Transport & Environment wynika, że Unia Europejska powinna narzucić największym aglomeracjom budowę infrastruktury do ładowania elektrycznych ciężarówek. Dzięki temu dałoby się ograniczyć emisję CO2 pochodzącą z transportu drogowego nawet o jedną piątą, choć koszty sięgnęłyby 28 mld euro.

W raporcie przedstawiono analizę dróg najczęściej wykorzystywanych przez firmy logistyczne do transportowania towarów oraz wyznaczono 173 miejsca na terenie krajów członkowskich, gdzie powinny znaleźć się stacje ładowania. W Polsce to Gdańsk, Katowice, Kraków, Łódź, Poznań, Szczecin, Wrocław i Warszawa, a także mniejsze miasta na terenie Śląska: Rybnik, Sosnowiec, Tychy i Bytom.

W całej UE należałoby postawić ok. 40 tys. ładowarek dla samochodów ciężarowych – w centrach logistycznych oraz miejscach dostępnych publicznie. Taka liczba punktów ładowania umożliwiłaby obsługę 500 tys. e-ciężarówek. T&E szacuje, że dzięki temu udział bezemisyjnych kursów w łącznej liczbie przejazdów mógłby w ciągu najbliższych dziesięciu lat wzrosnąć do 43 proc.

Na razie Polska z powodzeniem elektryfikuje miejski transport pasażerski. W 2021 r. odsetek „zielonych” napędów w rejestracjach nowych autobusów miejskich zwiększył się do 64 proc. z 56 proc. rok wcześniej, a prawie połowę kupowanych autobusów miejskich stanowiły elektrobusy.

Szybki wzrost udziału elektrobusów we flotach samorządowych spółek przewozowych daje Polsce miejsce w gronie europejskich liderów elektryfikacji miejskiego taboru autobusowego. W ubiegłym roku zajęliśmy piąte miejsce w liczbie rejestrowanych autobusów elektrycznych.

Ale ekologiczna rewolucja na polskim rynku autobusowym, tak dynamicznie zmieniająca jego obraz jeszcze do końca ubiegłego roku, w obecnym zaczyna wyraźnie hamować. Jak podaje w najnowszym raporcie Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego i firma JMK Analizy Rynku Transportowego, udział pojazdów z napędem alternatywnym w łącznej liczbie zakupionych w Polsce nowych autobusów znacząco maleje z powodu rosnących kosztów energii elektrycznej.

Sposób na drogi prąd

Miejskie spółki przewozowe znowu zaczęły stawiać na diesle. Od stycznia ich udział w rejestracjach przekroczył już połowę (50,1 proc.), podczas gdy w końcu 2021 r. wynosił 36 proc., ustępując elektrobusom z ówczesnym udziałem w miejskim rynku na poziomie 36,3 proc. Teraz jednak autobusy elektryczne stanowią już tylko 27,5 proc. kupowanego nowego taboru.

Pojawiają się jednak pomysły na skuteczne obniżenie wydatków. W Zielonej Górze Miejski Zakład Komunalny postanowił zainwestować w energię ze źródeł odnawialnych, która będzie napędzać elektryczne autobusy. Szacuje się, że fotowoltaika w zielonogórskiej zajezdni autobusowej pozwoli na 30-procentowe pokrycie zapotrzebowania na energię dla zasilania zajezdni i ładowania elektrobusów.

W Łomży, która za dwa lata będzie mieć 12 elektrobusów, Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne montuje na swoich obiektach instalacje fotowoltaiczne. W najbliższym czasie powstanie stacja ładowania elektrobusów i kolejny magazyn zielonej energii.

Na inwestycję w fotowoltaikę zdecydowało się także MPK w Lublinie. W zajezdni autobusowej przewoźnik zaplanował wybudowanie do końca 2023 r. instalacji o mocy 750 kW wraz z magazynem energii.