Drogowy transport pod prądem

Drogowy transport przestawia się na zeroemisyjne napędy. Floty elektrycznych pojazdów rosną przede wszystkim w miastach, o czym zdecydują nie tylko względy środowiskowe, ale także ekonomiczne. Według badań Dataforce przeprowadzonych w sześciu krajach odpowiadających za 76 proc. nowych samochodów dostawczych sprzedawanych w Europie (Francja, Niemcy, Włochy, Polska, Hiszpania i Wielka Brytania), elektryczne samochody dostawcze już teraz mają być tańsze w porównaniu z samochodami z silnikiem Diesla, co wynika z analizy całkowitego kosztu ich zakupu i eksploatacji w Polsce. Problemem jest jednak mała podaż tego rodzaju aut, co sprawia, że mają zaledwie 3-proc. udział w sprzedaży.

Na inwestycje w elektryczne samochody dostawcze decydują się zwłaszcza firmy kurierskie. Do końca tego roku 100 samochodów dostawczych Ford E-Transit trafi do firmy kurierskiej GLS. Ma to być krok w kierunku jej całkowitej zeroemisyjności, którą GLS chce osiągnąć do 2045 r. Już teraz w sortowniach pod Warszawą oraz w Strykowie pod Łodzią 85 proc. energii wykorzystuje się z OZE – biomasy, wody oraz instalacji fotowoltaicznych.

DHL Express zapowiedział, że do 2025 r. 60 proc. pojazdów kurierskich firmy w Polsce będzie miało napęd elektryczny. Z kolej jeszcze w ub.r. DPD Polska mocno powiększyła flotę elektrycznych vanów, a jej międzynarodowa centrala zobowiązała się do 2025 r. obniżyć emisję o co najmniej 80 proc. w porównaniu z rokiem 2020.

Żabka pod napięciem

Na wprowadzenie innowacji do zaopatrzenia sklepów i unowocześnienie swojej logistyki stawiają sieci handlowe. Przykładem jest Żabka, która w tym roku testowała elektryczną miejską ciężarówkę, mającą dostarczać towary do placówek w Warszawie i okolicach. Według European Supermarket Magazine, jeden z największych w Polsce detalistów chce w taki sposób wpisać swoje działania w ideę inteligentnych, zielonych miast, rozwijających bezemisyjny miejski transport.

Nowe rozwiązania w logistyce wprowadzają w Polsce także Ikea i Grupa Raben, które podpisały z Volvo Trucks umowę o współpracy w zakresie bezemisyjnego transportu ciężkiego. Ikea wprowadzi ciężkie elektryczne ciężarówki Volvo do transportu wewnętrznego w Polsce w dwóch swoich fabrykach w Zbąszynku, które będą obsługiwane przez Grupę Raben. Pojazdy będą kursowały pomiędzy dwoma zakładami Ikea oddalonymi od siebie o 14 km w Zbąszynku i Babimoście w zachodniej Polsce. Wnioski z pilotażu mają być wykorzystane do elektryfikacji kolejnych operacji transportowych.

Według brukselskiej organizacji Transport & Environment, do 2035 r. praktycznie wszystkie nowe elektryczne ciężarówki, również długodystansowe, będą tańsze w eksploatacji niż ciężarówki z silnikiem wysokoprężnym, nawet na najdłuższych możliwych dystansach i przy pełnym załadunku. Badania niezależnej firmy doradczej TNO wykazały, że w większości przypadków całkowity koszt posiadania ciężarówki elektrycznej już wcześniej może się okazać korzystniejszy względem modelu z silnikiem wysokoprężnym. – Obniży to koszty ponoszone przez przewoźników i sprawi, że transport ciężarowy będzie bardziej ekologiczny, umożliwiając jednocześnie europejskim producentom ciężarówek utrzymanie pozycji światowego lidera – twierdzi Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych.

Konieczność redukowania emisji z transportu będzie wymagać nie tylko przygotowania pojazdów, ale także zapewnienia im efektywnych źródeł zasilania w energię elektryczną w całym łańcuchu logistyki. O ile dostawy towarów do końcowego odbiorcy, np. w mieście, mogą zapewnić niewielkie elektryczne samochody dostawcze, o tyle ładowanie dużych elektrycznych ciężarówek na szlakach tranzytowych byłoby dla operatorów logistycznych dużym wyzwaniem.

60 proc. floty kurierskiej DHL do 2025 r. będzie miało napęd elektryczny

Foto: Tupungato/shutterstock

Tir ma już pantograf

Dlatego w Niemczech podjęto próby innowacyjnego rozwiązania problemu poprzez budowę elektrycznej autostrady. Już w 2019 r. w Hesji otwarto pierwszy testowy odcinek takiej trasy dla ciężarówek napędzanych prądem z napowietrznej trakcji. W połowie ub. roku otwarto kolejny odcinek elektrycznej autostrady na trasie między Kuppenheim i Gaggenau.

Jednak trakcja nad autostradami nie byłaby rozwiązaniem do zastosowania na szeroką skalę, zwłaszcza w krajach o słabiej rozwiniętej sieci dróg. Z analiz Transport & Environment wynika, że Unia Europejska powinna narzucić największym aglomeracjom budowę infrastruktury do ładowania elektrycznych ciężarówek. Dzięki temu dałoby się ograniczyć emisję CO2 pochodzącą z transportu drogowego nawet o jedną piątą, choć koszty sięgnęłyby 28 mld euro.

W raporcie przedstawiono analizę dróg najczęściej wykorzystywanych przez firmy logistyczne do transportowania towarów oraz wyznaczono 173 miejsca na terenie krajów członkowskich, gdzie powinny znaleźć się stacje ładowania. W Polsce to Gdańsk, Katowice, Kraków, Łódź, Poznań, Szczecin, Wrocław i Warszawa, a także mniejsze miasta na terenie Śląska: Rybnik, Sosnowiec, Tychy i Bytom.

W całej UE należałoby postawić ok. 40 tys. ładowarek dla samochodów ciężarowych – w centrach logistycznych oraz miejscach dostępnych publicznie. Taka liczba punktów ładowania umożliwiłaby obsługę 500 tys. e-ciężarówek. T&E szacuje, że dzięki temu udział bezemisyjnych kursów w łącznej liczbie przejazdów mógłby w ciągu najbliższych dziesięciu lat wzrosnąć do 43 proc.

Na razie Polska z powodzeniem elektryfikuje miejski transport pasażerski. W 2021 r. odsetek „zielonych” napędów w rejestracjach nowych autobusów miejskich zwiększył się do 64 proc. z 56 proc. rok wcześniej, a prawie połowę kupowanych autobusów miejskich stanowiły elektrobusy.

Szybki wzrost udziału elektrobusów we flotach samorządowych spółek przewozowych daje Polsce miejsce w gronie europejskich liderów elektryfikacji miejskiego taboru autobusowego. W ubiegłym roku zajęliśmy piąte miejsce w liczbie rejestrowanych autobusów elektrycznych.

Ale ekologiczna rewolucja na polskim rynku autobusowym, tak dynamicznie zmieniająca jego obraz jeszcze do końca ubiegłego roku, w obecnym zaczyna wyraźnie hamować. Jak podaje w najnowszym raporcie Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego i firma JMK Analizy Rynku Transportowego, udział pojazdów z napędem alternatywnym w łącznej liczbie zakupionych w Polsce nowych autobusów znacząco maleje z powodu rosnących kosztów energii elektrycznej.

Sposób na drogi prąd

Miejskie spółki przewozowe znowu zaczęły stawiać na diesle. Od stycznia ich udział w rejestracjach przekroczył już połowę (50,1 proc.), podczas gdy w końcu 2021 r. wynosił 36 proc., ustępując elektrobusom z ówczesnym udziałem w miejskim rynku na poziomie 36,3 proc. Teraz jednak autobusy elektryczne stanowią już tylko 27,5 proc. kupowanego nowego taboru.

Pojawiają się jednak pomysły na skuteczne obniżenie wydatków. W Zielonej Górze Miejski Zakład Komunalny postanowił zainwestować w energię ze źródeł odnawialnych, która będzie napędzać elektryczne autobusy. Szacuje się, że fotowoltaika w zielonogórskiej zajezdni autobusowej pozwoli na 30-procentowe pokrycie zapotrzebowania na energię dla zasilania zajezdni i ładowania elektrobusów.