Jest to początek poważnych przymiarek do wprowadzenia wodoru, jako paliwa lotniczego. Ekolodzy ostrzegają : to może być bardzo niebezpieczne.
Stacja ma zostać uruchomiona w 2025 roku. ArianeGroup zaprojektuje, wyprodukuje i będzie wspierać montaż układu zasilania ciekłym wodorem w testowym samolocie Airbusa ZEROe. Już w połowie tej dekady zaczną się testy na ziemi i w powietrzu. A do testów będzie używany największy samolot świata A380. W przyszłości - jeśli wszystkie próby dadzą wyniki pozytywne - silniki wodorowe będą montowane w mniejszych maszynach. Takich, które mają zasięg do 1000 mil morskich i zdolnych do przewozu 100 osób.
Czytaj więcej
Testowy Airbus 350 z ponad 200 pasażerami na pokładzie przeleciał bez jakichkolwiek problemów w kiepskiej pogodzie z Tuluzy do Monachium. Wcześniej zatankował paliwo z 30-procentową domieszką biopaliwa.
Ekolodzy ostrzegają
I przedstawiciele Ariane i Airbusa są pełni optymizmu, że jest to właściwa droga w poszukiwaniu zeroemisyjności w transporcie lotniczym. Inni gracze na tym rynku, którzy znają właściwości wodoru ostrzegają, że wprawdzie cały projekt zapewne zakończy się sukcesem, to jednak wodór jest bardzo niebezpieczny w użyciu. Zachowuje się tak, jak metan. - A wiadomo czym kończą się wybuchy metanu - mówi Fred Krupp, prezes amerykańskiej organizacji ekologów Environmental Defense Fund (EDF). - Dzisiaj ani Airbus, ani jakakolwiek inna firma, nie posiada odpowiedniej wiedzy i infrastruktury, która pozwoliłaby na zmierzenie wycieku wodoru - mówi. Jego zdaniem firmy operujące z wodorem przygotowane są do kontrolowania wielkich awarii i zapobiegania nim. - Ale to te niewielkie wycieki, które kumulują się są najbardziej niebezpieczne, nie mówiąc już o tragicznych skutkach, jakie mają dla środowiska - ostrzega ekolog. I porównał skutki wycieków metanu, jakie zdarzają się podczas wydobywania gazu i ropy naftowej. - Kiedy po raz pierwszy zwróciliśmy uwagę na potencjalne wycieki metanu, usłyszeliśmy od koncernów naftowych, że ich systemy są skonstruowane tak, aby nie było jakichkolwiek zagrożeń. I że naprawdę ich nie ma. Byli święcie przekonani do tego stopnia, że wpuścili nas na tereny swoich operacji i pozwolili na zmierzenie zagrożeń potencjalnych wycieków. I co się okazało? Ano niestety to, że wykryliśmy ogromne wycieki, znacznie więcej, niż nawet zakładał rząd amerykański we wstępnych założeniach, kiedy wydawał zgody na szersze wykorzystanie wodoru jako źródła energii. To dlatego te pomiary są niezbędne - przekonuje amerykański ekolog. Z pewnością, już w niedalekiej przyszłości będą one prowadzone. Firma Aerodyne Research z Massachusetts kończy pracę nad urządzeniem wykrywającym niewielkie wycieki wodoru, które powinno być dostępne w niedalekiej przyszłości.
Wodór zostawia nie tylko wodę
Czy jednak wodor jest rzeczywiście tak dobrą opcją w lotnictwie, które stara się zmniejszyć wpływ na ocieplenie klimatu? Fred Krupp i tutaj ma wątpliwości. Zgadza się wprawdzie z tym, że wodór sam w sobie przy spalaniu nie daje efektu cieplarnianego. Ale po zużyciu pozostaje z niego para wodna, która może w atmosferze tworzyć niewielkie chmury - zatrzymujące ciepło cirrusy. Ale jednocześnie reaguje z rodnikami hydroksylowymi (∙OH), które ograniczają możliwości atmosfery w niszczeniu metanu, czyli gazu cieplarnianego.
Według ustaleń EDF to metan właśnie ma właściwości 80-krotnie większe w powodowaniu ocieplenia klimatu, niż jest to w przypadku dwutlenku węgla, który do tej pory jest wymieniany jako największy szkodnik dla środowiska. Tyle, że metan szybciej niknie w atmosferze, niż CO2. Jak wynika z informacji Międzynarodowej Agencji Energii (MAE), metan właśnie jest odpowiedzialny za 30 proc. wzrostu temperatury w czasach od rewolucji przemysłowej. - ∙OH w tym wypadku jest kluczowy, ponieważ rozkłada metan. Dlatego, kiedy usuniemy rodnik hydroksylowy z atmosfery, automatycznie wydłużymy okres przechowywania metanu. Nowe badania wskazują, że efekt wycieku wodoru jest dwukrotnie, a może nawet sześciokrotnie większy, niż wcześniej znany i zmierzony efekt ocieplenia. Dlatego właśnie musimy zwrócić na to uwagę - mówi szef EDF.
Przyznaje jednocześnie, że jeśli wodór, jako paliwo jest używany w jednym bezpiecznym miejscu, na przykład przy produkcji ekologicznej stali, to wtedy ryzyko jego wycieku jest niewielkie. Inaczej jest wówczas, gdy jest on transportowany do lotnisk na całym świecie, przewożony jest wieloma środkami transportu, tankowany do wielu samolotów. Wtedy zagrożenie jest znacznie większe.
Paliwo całkiem nowe
Przedstawiciele Airbusa przyznają, że wodór rzeczywiście jest paliwem nowym i nie do końca zbadanym. Trzeba też rzeczywiście zająć się zagrożeniami wynikającymi z potencjalnych wycieków. Niemniej jednak największy europejski producent samolotów jest przekonany, że pozytywne argumenty przeważają nad negatywnymi.
Wiceprezes Airbusa, Sabine Klauke przyznaje: - Rzeczywiście może się gdzieś zdarzyć wyciek wodoru i to dlatego właśnie europejskie konsorcjum blisko współpracuje z działami badań i rozwoju w amerykańskim MIT oraz niemieckim DLR .
- Jeśli chodzi o cirrusy smug kondensacyjnych, to chcę zwrócić uwagę na projekt Airbusa „Blue Condor”, w ramach którego latamy małym szybowcem z wodorem. Jedynym celem tego eksperymentu jest właśnie zmierzenie wpływu na atmosferę. W pierwszym kwartale 2023 r. przeprowadzimy testy smugi kondensacyjnej, a potem oczywiście możemy podjąć odpowiednie działania - mówi Sabine Klauke.
Airbus pracuje obecnie nad silnikiem napędzanym wodorem na ogniwa paliwowe. Miałby to być potencjalny układ napędowy dla bezemisyjnego samolotu, którego docelowa data wejścia do służby to rok 2035 r. W ramach tego samego projektu Airbus bada również trzy typy silników, wszystkie na wodór .
Jak poinformował producent, testowy samolot A380 MSN1 jest obecnie modyfikowany tak, by był w stanie przewozić zbiorniki ciekłego wodoru. A jeśli podczas testów zostanie osiągnięty efekt skali i cele technologiczne zostaną osiągnięte, silniki na ogniwa paliwowe mogą być w stanie napędzać 100-osobowy samolot o zasięgu około 1000 mil morskich, czyli 1852 kilometrów.
- Kontynuując inwestowanie w tę technologię, dajemy sobie jednak dodatkowe opcje, które będą miały wpływ na nasze decyzje dotyczące architektury przyszłego samolotu ZEROe. Ten projekt zamierzamy rozpocząć w latach 2027-2028 - Glenn Llewellyn, wiceprezes Airbusa ds. samolotów bezemisyjnych.
Z kolei Sabine Klauke zapytana, czy cele „ netto zero 2050” można osiągnąć bez wodoru, ale raczej poprzez połączenie bardziej wydajnych silników lotniczych, hybrydowych innowacji elektrycznych, rozwoju zrównoważonej produkcji paliwa lotniczego (SAF), kompensacji emisji dwutlenku węgla i zoptymalizowanego zarządzania ruchem lotniczym odpowiedziała: - Wszystko będzie ważne i konieczne. Ale naszym zdaniem wodór będzie odgrywał najpotężniejszą rolę w zapewnieniu osiągnięcia tych celów.
Co na to Fred Krupp ? - Muszę się zastrzec. Nie jestem przeciwny wykorzystaniu wodoru w transporcie lotniczym, tylko chcę zwrócić uwagę na szczegóły, które w tym wypadku mają ogromne znaczenie. Standardy muszą być niesłychanie surowe , aby dążenia mające na celu ograniczenie wpływu lotnictwa na zmiany klimatu dały pozytywny efekt, a cofnęły tej branży- mówi ekolog.
Czytaj więcej
Komisja Europejska dała francuskim władzom zielone światło dla wprowadzenia zakazu lotów na krótszych dystansach, które można pokonać pociągiem w czasie krótszym niż 2,5 godziny. Póki co, zakaz ten ma dotyczyć trzech tras.
Airbus nie jest sam
Przy tym Airbus wcale nie upiera się, że wie wszystko. Stąd właśnie współpraca z Ariane która ma już doświadczenie z zastosowaniem wodoru, jako paliwa w rakietach. powiedział - Wspólnie zaprojektować samoloty napędzane ciekłym wodorem. Lotnictwo i kosmonautyka to dwie pionierskie gałęzie przemysłu. Połączenie wiedzy jest więc naszym obowiązkiem, bo posiadamy know-how w zakresie przechowywania, testowania i wykorzystywania ciekłego wodoru. W efekcie pomożemy europejskiemu przemysłowi w przyspieszenie transformacji energetycznej - mówił André-Hubert Roussel, dyrektor generalny ArianeGroup podczas ostatnie Airbus Summit, który odbył się w Tuluzie i Monachium .
- Wiele technologii wymaganych dla samolotu bezemisyjnego jest już dostępnych w innych branżach, a rozwiązania dotyczące postępowania z ciekłym wodorem nie są wyjątkiem. Przygotowania do wejścia do eksploatacji w 2035 r. bezemisyjnego samolotu oznaczają, że musimy równolegle rozwijać wszystkie wymagane technologie. Współpracując z ArianeGroup, wykorzystamy dobrze znaną wiedzę specjalistyczną w zakresie wodoru i inne istotne technologie kosmiczne - zapewniła Sabine Klauke.
