– Stacja benzynowa przestała być po prostu stacją benzynową. Stała się hubem, który oferuje wszystkie rodzaje paliw, także alternatywne, i wiele innych usług – mówił Jakub Lubiński, dyrektor Biura Technologii Wodorowych w Orlenie. Kiedyś kierowca wybierał między benzyną a olejem napędowym. Dziś na stacjach są ładowarki dużej mocy, gaz, w niektórych miejscach wodór, a wkrótce ma pojawić się także bioLNG.

Według Lubińskiego wodór znajdzie zastosowanie przede wszystkim w przewozach pasażerskich i transporcie ciężkim – tam, gdzie liczą się długie dystanse i krótki czas postoju potrzebnego na uzupełnienie energii. – Pojazdy wodorowe to nic innego jak pojazdy elektryczne, w których inny jest tylko magazyn energii – zaznaczył. Przybywa jednak także prywatnych aut napędzanych wodorem. – Kiedy pojawia się infrastruktura, produkt i regularność dostaw, pojawiają się też prywatne samochody na wodór – mówił.

Orlen odpowiada za cały łańcuch: produkcję wodoru, jego magazynowanie, transport i sprzedaż na stacjach. Tankowanie odbywa się pod ciśnieniem 350 barów dla autobusów i ciężarówek oraz 700 barów dla aut osobowych.

Rozwój w stylu kangura

W Polsce przesiadka z samochodów z silnikami benzynowymi do aut elektrycznych postępuje wolniej niż w pozostałych krajach Europy. Maciej Mazur, dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności, zwrócił uwagę, że w ciągu pierwszych ośmiu miesięcy tego roku w UE po raz pierwszy zarejestrowano więcej aut w pełni elektrycznych niż benzynowych. Elektryki stanowiły 22 proc. z 7,5 mln nowych samochodów (według ACEA największą część rynku stanowiły auta hybrydowe). W Polsce natomiast ich udział spadł do ok. 5 proc., co daje nam przedostatnie miejsce w Unii. Rok temu, gdy funkcjonował jeszcze program dopłat „Nasze auto”, w niektórych miesiącach wskaźnik ten przekraczał 10 proc.

– Program skończył się nagle, tak jak nagle się zaczął, i zderzenie z rynkiem było bolesne – przyznał Mazur. Jego zdaniem brakuje stabilnej polityki wsparcia, która pozwoliłaby prowadzić rynek w kolejnych latach. – Rozwijamy elektromobilność w stylu kangura. Raz rozmawiamy o tym, że wszystko jest w tyle, a za chwilę o tym, dlaczego jesteśmy rekordzistami – mówił.

Szansą może być rynek wtórny. Zdaniem Mazura elektryki z Zachodu wkrótce zaczną trafiać do Polski jako auta używane, a rosnące ceny paliw zwiększają atrakcyjność ich tańszej eksploatacji. Według niego samochód elektryczny już w chwili zakupu zaczyna być konkurencyjny cenowo wobec auta spalinowego. – Skala robi różnicę. Napęd elektryczny liczymy już w milionach, a to przekłada się na koszty jednostkowe – wskazał.

Transport przyspiesza z elektryfikacją

Lepiej wygląda rynek autobusów. Elektryczne stanowią 33 proc. rejestracji w Polsce wobec ok. 27 proc. w UE. – Kwestia napędu to nie jest pytanie „czy”, tylko „jak szybko” – mówił dyrektor PSNM.

Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia kupiła ostatnio 60 autobusów elektrycznych, a wspólnie z samorządem województwa

– 32 pociągi elektryczne. Testuje też osiem autobusów wodorowych. Według Igora Śmietańskiego, wiceprzewodniczącego zarządu GZM, ludzie przesiadają się do komunikacji publicznej wtedy, gdy widzą w tym korzyść, a nie modę. – Tramwaj musi mieć pierwszeństwo na skrzyżowaniach, a autobusy muszą jeździć tak często, żeby nie trzeba było patrzeć w rozkład – wyjaśniał.

Zwrócił przy tym uwagę na mniejsze miejscowości, w których problemem pozostaje wykluczenie transportowe.

Agnieszka Czajka, wiceprezes Motors Professional Europe w OLX Group/Otomoto, przypomniała, że samochód jest dla Polaków drugim, po nieruchomości, najważniejszym zakupem. Jej zdaniem ładowarek brakuje przy parkingach Park&Ride, a możliwość ładowania powinna być dostępna właśnie tam, gdzie samochód stoi przez dłuższy czas.

Lotniska zarządzane przez Polskie Porty Lotnicze elektryfikują z kolei flotę naziemną oraz zasilanie samolotów na postoju, które dotąd zapewniały agregaty na naftę. – Około 70 proc. emisji w lotnictwie to same samoloty, na to porty lotnicze nie mają wpływu – powiedziała Monika Krajewska, dyrektor Biura Strategii i Rozwoju PPL. Lotniska przygotowują się za to do dystrybucji zrównoważonego paliwa lotniczego SAF, a PPL rozważa budowę wspólnej stacji wodorowej z Orlenem. – Komisja Europejska nie kocha lotnictwa, ale koleją nie dojedziemy na inny kontynent – mówiła Krajewska.

Wodór potrzebuje stacji i odbiorców

Jak więc rozwijać rynek wodoru: budować stacje czy czekać na odbiorców? – Najlepiej równolegle. Najgorzej, gdy pojazdy już są, a nie ma bezpiecznego zaplecza dostaw paliwa – odpowiedział Lubiński. Orlen prowadzi rozmowy z samorządami i przewoźnikami, którzy zapewniają większy wolumen. Pierwszym miastem był Poznań, a w pełni działający rynek wodoru w transporcie istnieje w Polsce od trzech lat.

Stacje powstają głównie w aglomeracjach, które kupiły lub zamierzają kupić autobusy wodorowe. Ostatnio spółka uruchomiła ósmą stację – w Gorzowie Wielkopolskim. Orlen buduje też nowe, rozproszone źródła produkcji wodoru, m.in. po to, by uniknąć przerw w dostawach. Z doświadczeń wynika, że stacja musi zapewniać stabilność dostaw i możliwość zatankowania wielu pojazdów w krótkim czasie.

PARTNER RELACJI: ORLEN