W tirach baterie w miejsce diesla

Transport drogowy należy do głównych źródeł emisji CO2. Jej ograniczanie to dla władz UE priorytet, więc coraz bardziej zaostrzane są regulacje. Po raz pierwszy unijne instytucje zdecydowały się na ustanowienie celów emisyjnych dla ciężkiego transportu drogowego w sierpniu 2019 r. Założono, że od 2025 r. wszyscy producenci samochodów ciężarowych sprzedawanych na rynkach UE będą musieli zredukować uśrednione emisje CO2 generowane przez nowe pojazdy o 15 proc. względem poziomu z okresu od 1 lipca 2019 r. do 30 czerwca 2020 r. Od 2030 r. emisje miały ulec dalszemu ograniczeniu – o 30 proc.

Jednak w lutym 2023 r. Komisja Europejska stwierdziła, że normy ustanowione w 2019 r. nie są już zgodne z celami klimatycznymi UE, nie odzwierciedlają nowych realiów w sektorze energetycznym oraz nie stanowią jasnego sygnału dla inwestorów. Wyznaczyła więc nowe cele emisji dla pojazdów ciężkich: zerową emisję CO2 dla nowych autobusów miejskich od 2030 r. oraz 90-procentową redukcję emisji do 2040 r. dla nowych samochodów ciężarowych.

– Samochody ciężarowe, autobusy miejskie i autobusy dalekobieżne odpowiadają za ponad 6 proc. całkowitych emisji gazów cieplarnianych w UE i ponad 25 proc. emisji gazów cieplarnianych z transportu drogowego – podkreśliła KE w komunikacie.

Zaproponowano stopniowe wprowadzanie surowszych norm dla prawie wszystkich nowych pojazdów ciężkich o certyfikowanych emisjach CO2 w porównaniu z poziomami z 2019 r., w szczególności: 45 proc. redukcji emisji od 2030 r.; 65 proc. od 2035 r. oraz 90 proc. redukcji od 2040 r.

Taniej z prądem

Kluczowa dla spełnienia tych celów jest elektryfikacja. Ma ona także sens ekonomiczny: ocenia się, że ciężkie pojazdy elektryczne staną się w perspektywie tańsze w eksploatacji od konwencjonalnych. Są coraz bardziej dostępne i mogą zastąpić te spalinowe na większości tras. BloombergNEF zakłada spadek całkowitych kosztów posiadania elektrycznych ciężarówek o dopuszczalnej masie powyżej 15 ton nawet o 57 proc. do 2030 r. Uwzględniany w analizie przez BNEF całkowity koszt posiadania obejmuje wkład finansowy w zakup pojazdu i eksploatację, w tym koszty paliwa i wymiany opon.

Jeszcze szybciej wzrośnie opłacalność pojazdów dostawczych. – Do 2025 r. elektryczne samochody dostawcze, niezależnie od rozmiaru, będą bardziej konkurencyjne od spalinowych ze względu na rozwój technologii – informuje w raporcie z czerwca 2023 r. Polski Instytut Ekonomiczny (PIE).

W miejskim transporcie autobusowym elektryfikacja zachodzi najszybciej

Foto: AdobeStock

Raport podkreśla, że do obniżania kosztów użytkowania ciężkich pojazdów elektrycznych względem spalinowych przyczynia się rozwój technologii i malejące ceny baterii. Jednocześnie całkowity koszt utrzymania samochodów z silnikami spalinowymi stopniowo rośnie w związku z wprowadzanymi zasadami polityki klimatycznej, w tym regulacjami w zakresie redukcji emisji. – Trendy te obserwujemy obecnie na rynku samochodów osobowych. W transporcie ciężkim ścieżka zmian będzie podobna, choć mniej przewidywalna z uwagi na rozwój technologii bateryjnych i wodorowych, a w konsekwencji malejące koszty ładowania – stwierdza PIE.

Według prognoz Komisji Europejskiej elektryfikacja sektora drogowego transportu ciężkiego zwiększy liczbę miejsc pracy w unijnej gospodarce. Zatrudnienie ma wzrosnąć, zwłaszcza w energetyce oraz produkcji części mechanicznych i elektronicznych. Zmniejszą się wydatki na paliwa kopalne: w latach 2020–2040 oszczędności w zużyciu ropy mają sięgnąć 170 mln ton, a według symulacji wzrosną wydatki konsumpcyjne. Przełoży się to również na podniesienie wyników PKB.

Na razie elektryfikacja najszybciej przebiega w miejskim transporcie autobusowym. Jak wynika z raportu Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM) i firmy JMK Analizy Rynku Transportowego, po trzech kwartałach 2023 r. udział zeroemisyjnych autobusów w łącznych zakupach wszystkich pojazdów wyniósł 35,7 proc. To znacząca poprawa wobec ubiegłego roku, gdy odsetek elektrobusów wynosił 23,5 proc. Ale to wciąż mniej od 2021 r., w którym zakupy taboru z tego rodzaju napędem miały udział na poziomie 36,3 proc.

Ekobusy za dotacje

Jest jednak szansa, że wkrótce wynik sprzed dwóch lat zostanie poprawiony. Liczba zarejestrowanych autobusów z alternatywnymi napędami rośnie bowiem w szybkim tempie – przede wszystkim dzięki unijnemu dofinansowywaniu. W kwietniu tego roku ruszyła III edycja programu „Zielony transport publiczny” realizowanego przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. – W podstawowej wersji ma ona budżet o połowę mniejszy niż edycje 2021 i 2022, ale jeżeli Polska otrzyma fundusze z KPO, wzrośnie on przynajmniej czterokrotnie – podaje JMK. Jak wynika z danych TransInfo, w pierwszej puli ma być zakupionych 146 elektrobusów oraz 71 autobusów z napędem wodorowym. Natomiast w drugiej – 340 elektrobusów i 48 wodorowców.

Z ciężarówkami, zwłaszcza gdy mowa o jeździe na długich dystansach, jest problem. Napędy elektryczne ciężarówek są znacznie cięższe niż odpowiadające im spalinowe, mają też mniejszy zasięg. Stąd inwestycje w elektryczne ciężarówki są na razie niewielkie. Według Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów ACEA, w 2022 r. sprzedaż elektrycznych samochodów ciężarowych wyniosła 1656 sztuk, z tego połowa została zarejestrowana w Niemczech. W Polsce w ub. roku zarejestrowano ich 6.

Poszukuje się więc alternatyw, np. w postaci wodoru. – W sferze pojazdów dostawczych wodór jest szeroko testowany i wdrażany. Ale to wobec transportu długodystansowego i intermodalnego dostrzega się najwięcej możliwości rozwoju tej technologii – podkreśla serwis Cartrack.pl. Cytuje on prognozy Frost & Sullivan wskazujące, że globalna sprzedaż ciężarówek na ogniwa paliwowe osiągnie roczną skumulowaną sprzedaż na poziomie ok. 140 tys. sztuk do 2030 r., z czego Chiny będą stanowiły prawie 65 proc. rynku. Pozytywne oznaki pojawiają się w Ameryce Północnej, Europie, Korei Południowej i Japonii. – W tych regionach zachęty, dotacje oraz przepisy dotyczące emisji i oszczędności paliwa promują użycie ogniw paliwowych w transporcie komercyjnym – informuje Cartrack.

Już trzy lata temu koreański Hyundai rozpoczął dostawy 50 samochodów ciężarowych zasilanych wodorem do odbiorców w Szwajcarii. Ciężarówka XCIENT zasilana przez ogniwa wodorowe o mocy 189 kW może na jednym ładowaniu przejechać ok. 400 kilometrów. To pierwszy na świecie produkowany masowo samochód ciężarowy z ogniwami paliwowymi. Do 2025 r. Szwajcarzy zakontraktowali odbiór 1500 takich pojazdów. Kolejnymi kierunkami ekspansji Hyundai mają być rynki Ameryki Północnej oraz Chiny.

Technologie wodorowe rozwijają się także w innych rodzajach transportu. Przykładem jest kolej: napędzane wodorem pociągi już wjechały na tory w Niemczech i w Austrii. Pierwszy na świecie pasażerski pociąg wodorowy – Coradia iLint – został wyposażony w ogniwa paliwowe do przetwarzania wodoru w energię elektryczną. Jest cichy, porusza się płynniej niż jednostki spalinowe, emitując jedynie parę wodną. Został zaprojektowany i zbudowany w niemieckich zakładach Alstom w Salzgitter, a pudła wagonów są produkowane w należącej do koncernu fabryce w Chorzowie. Konstrukcja bazująca na pociągu spalinowym rodziny Coradia Lint umożliwia eksploatację z osiągami dorównującymi jednostkom spalinowym: taką samą prędkość maksymalną wynoszącą 140 km/h oraz porównywalne przyspieszenie i skuteczność hamowania. Podobnie jak pojemność pasażerską do 300 pasażerów i zasięg do 1000 km na jednym tankowaniu.

Statki na wodór

Koreańczycy już pracują nad opracowaniem i komercjalizacją systemów wodorowych ogniw paliwowych także do napędzania statków. Rok temu Hyundai Motor Company podpisał porozumienia z Hyundai Global Service – południowokoreańskim producentem specjalizującym się w elektrycznych układach napędowych statków oraz Korean Register. Wspólny projekt ma na celu wprowadzenie na rynek zielonych statków, począwszy od małego modelu w drugiej połowie 2022 r. W okresie średnio- i długoterminowym trzej partnerzy skoncentrują się na opracowaniu i wprowadzeniu systemów napędowych dla jednostek wielkogabarytowych.

Hyundai Motor dostarczy systemy ogniw paliwowych i zapewni wsparcie techniczne. Zadaniem Hyundai Global Service będzie produkcja i sprzedaż systemów napędowych opartych na ogniwach paliwowych, natomiast Korean Register będzie odpowiedzialne za homologację, którą muszą mieć wszystkie statki napędzane ogniwami paliwowymi o różnych rozmiarach.