Zielona transformacja w końcu wkracza do branży transportowej

Od miesiąca debata o zmianach klimatycznych, i będącej próbą przeciwstawienia się im transformacji energetycznej, stała się dyskusją o bezpieczeństwie. – Bezpieczeństwo energetyczne, bezpieczeństwo gospodarcze, bezpieczeństwo narodowe, bezpieczeństwo klimatyczne: wszystkie te formy bezpieczeństwa są ze sobą nierozerwalnie związane. Wszystkie wymagają przyspieszenia przejścia do czystej energii – te słowa padły z ust sekretarz energii USA Jennifer Granholm podczas ubiegłotygodniowej wizyty Amerykanki w paryskiej siedzibie Międzynarodowej Agencji Energii. – Taka transformacja może się okazać najważniejszym pokojowym projektem naszych czasów. Poświęćmy się zatem temu projektowi, niech dotyczą go nasze zobowiązania i wojenne wysiłki. To nasz plan Marshalla – dodała z patosem.

To wystąpienie było w dużej mierze sygnałem uznania dla unijnego planu REPowerEU. Przygotowana w pośpiechu strategia opiera się na filozofii, którą znamy: w końcu Bruksela i tak chciała zerwać z paliwami kopalnymi, tyle że w perspektywie 2050 r. Plan wydaje się być raczej jej przyspieszeniem, z wyszczególnionym i mocno podkreślonym elementem zerwania z surowcami pochodzącymi z Rosji.

– Musimy uniezależnić się od rosyjskiej ropy, węgla i gazu. Nie możemy po prostu zdawać się na dostawcę, który nieustannie nam grozi. Musimy działać natychmiast, by łagodzić wpływ rosnących cen energii, dywersyfikować dostawy gazu przed następną zimą i przyspieszać proces transformacji. Im szybciej przestawimy się na OZE i wodór, połączone z efektywnością energetyczną, tym szybciej staniemy się rzeczywiście niezależni, zdolni kierować naszym systemem energetycznym – tłumaczyła po prezentacji strategii szefowa Komisji Europejskiej Ursula von der Leyen.

REPowerEU oznacza próbę zerwania z rosyjskimi kopalinami przed 2030 r., począwszy od gazu. Bruksela zdaje sobie sprawę, że nie da się z dnia na dzień wyłączyć kurków, bo to oznaczałoby przede wszystkim śmiertelny cios dla biznesu, który i tak boleśnie odczuł skok cen energii ostatniej jesieni. Środkiem łagodzącym – zarówno w kontekście tych podwyżek, jak i potencjalnych nowych zawirowań na rynku energii – mają być nowe możliwości wsparcia firm najmocniej dotkniętych zmianami. Unia będzie też wymagać wypełnienia podziemnych magazynów gazu w 90 proc. przed 1 października każdego roku, a wreszcie – zmian w funkcjonowaniu giełd i rynków energii w Europie – by móc wprowadzać reformy płynnie i, w miarę możliwości, bez wywoływania rynkowych wstrząsów.

Presja dywersyfikacji

Jednym z najistotniejszych punktów tego lapidarnego programu na resztę bieżącej dekady jest dywersyfikacja – szczególnie odnosi się to do gazu, ale można przypuszczać, że ropa i węgiel także będą nią objęte. Gaz miał być paliwem przejściowym transformacji, wiele państw – z Niemcami na czele – zaprojektowało zmiany u siebie w oparciu o to założenie. Odejście od gazu nie jest jednak wyłącznie decyzją polityczną, ale też procesem zmian technologicznych, którego nie da się przeprowadzić za pomocą naciśnięcia guzika.

Dlatego Bruksela planuje napędzać europejską gospodarkę z wszystkich możliwych kierunków, a przede wszystkim – poprzez dostawy gazu skroplonego (LNG). Nie będzie to proste. – Globalny rynek LNG jest dosyć płytki, to poniżej 300 mln ton rocznie – mówił w niedawnej rozmowie z „Rzeczpospolitą” Andrzej Sikora, szef Instytutu Studiów Energetycznych. Rynek LNG opierał się, mniej więcej w 70 proc., na umowach o charakterze długoterminowym, przeważnie kontraktach na 10–25 lat (jak umowa Polski z Katarem).

Europa do tej pory wymykała się z tego schematu: w skali naszego kontynentu rządziły umowy krótkoterminowe lub kontrakty spotowe. LNG kupowano w miarę bieżących potrzeb, gdy akurat z jakichś powodów występował niedobór surowca w jego tradycyjnej postaci. To miało, ma i jeszcze przez pewien czas będzie mieć istotne konsekwencje: według analityków rynku niemal cała produkcja LNG na kilka następnych lat została już zakontraktowana, w największym stopniu do Azji. Jest dosyć naturalne, że dostawcy zadbają przede wszystkim o klientów długoterminowych i realizację zobowiązań wobec nich. Europa będzie musiała czekać na zwiększenie możliwości wydobycia i przerobu surowca, zapowiadane m.in. przez wspomniany już Katar.

Podobnie sprawy mają się z gazem dostarczanym konwencjonalnymi gazociągami. Choć w ostatnich tygodniach eksperci prześcigają się we wskazywaniu nowych potencjalnych dostawców – jak Algieria czy potencjalnie Iran po zniesieniu amerykańskich sankcji i zawarciu porozumienia dotyczącego programu nuklearnego tego państwa – to droga do zwiększenia dostaw z takich miejsc jest najeżona trudnościami, wynikającymi nie tylko z woli i polityki, ale też prostych ograniczeń technicznych: przepustowości (czy nawet braku) gazociągów, niedostatecznych możliwości przerobu gazu czy wydobycia, które każdy eksporter dostosowuje do popytu i nie zwiększa, póki nie ma jasności, że dodatkowy potencjał będzie wykorzystany.

Zróżnicowane wyzwania

Opisane wyżej procesy dotkną europejskiej branży transportowej – czy szerzej, logistycznej – na kilka sposobów. Ten najbardziej oczywisty to wzrost cen czy potencjalna trudność w dostępie do paliw. Kolejnym jest konieczność wprowadzenia zmian technologicznych, pozwalających w rosnącym stopniu przestawiać się na źródła czystej energii. Lada chwila należy się spodziewać rozszerzenia unijnego systemu pozwoleń na emisje EU ETS na sektor transportu (i budownictwa, ale to już inna historia). Ale jest wreszcie problem wynikający z opisanych wyżej trudności w dywersyfikacji źródeł energii: zwiększenie dostaw z kierunków innych niż rosyjski, przy niedoborze konwencjonalnych gazociągów przesyłowych, oznacza potencjalne przerzucenie na barki firm transportowych niemałej części dostaw paliw z innych kierunków.

Sytuacja sektora transportu jest o tyle trudna, że każda z jego branż ma odmienne uwarunkowania, potrzeby i może zostać dotknięta zmianami w odmienny sposób. Zapewne należy się spodziewać zachęt i ułatwień w rozwoju elektromobilności: organizacje z branży motoryzacyjnej apelują w pierwszej kolejności o rozbudowę infrastruktury ładowania pojazdów, konieczne będą zapewne kolejne inwestycje w źródła wytwarzania energii, rozwiązania oparte na sztucznej inteligencji dla potrzeb zarządzania całością procesów i systemów oraz rozwiązania oparte na naszej, ludzkiej inteligencji, by cały ten skomplikowany ekosystem przełożył się na język stosownych przepisów, norm i standardów w wielu branżach.

Nieco inna jest sytuacja lotnictwa czy branży transportu morskiego. Choć odbyły się w poprzednich latach pilotażowe loty maszyn napędzanych np. energią słoneczną, to w przewidywalnej perspektywie zwrotu do czystych paliw tu raczej nie będzie. Co innego transport morski: KE szacowała swego czasu, że statki odpowiadają za emisję około 940 mln ton CO2 rocznie, co oznacza, że odpowiadają za 2,5 proc. emisji gazów cieplarnianych (ogółem sektor transportu odpowiada w UE za jedną czwartą emisji). Jednocześnie transport morski odpowiada za 80 proc. globalnego przewozu towarów, co oznacza, że ten segment transportu ma kluczowe znaczenie dla globalnej gospodarki, przy (stosunkowo) niewielkich szkodach, jakie wyrządza. Ale i tu pojawiają się technologiczne nowinki: w użyciu są już statki napędzane przy pomocy, a nawet wyłącznie, LNG. Na branżowych imprezach pokazywane są już prototypy jednostek bezemisyjnych, napędzanych przeważnie wodorem.

Są wreszcie koleje, w opinii wielu ekspertów najczystszy dziś środek transportu. Cóż, jego czystość zależy oczywiście od stanu taboru oraz pośrednio systemu paliw używanych w systemie elektroenergetycznym, z którego korzysta przewoźnik. Najlepiej, rzecz jasna, zmienić źródło kupowanej energii, by prąd w trakcji pochodził z OZE: to zrobili lub robią m.in. przewoźnicy w Holandii, Niemczech i Szwajcarii. W niemałej mierze branża inwestuje również we własne OZE, co widać również na dachach stacji kolejowych czy w postaci pierwszych farm PV budowanych na potrzeby kolei w Polsce. Na dalszą metę branża będzie musiała jednak sprostać wyzwaniom, które obciążą ją bezpośrednio. To przynajmniej poszukiwanie bardziej energooszczędnych rozwiązań dla istniejącego lub zaplanowanego do zakupu w najbliższej przyszłości taboru, a na dłuższą, ciut bardziej futurystyczną metę – poszukiwanie innowacji, jak pociągi „na baterie” lub z napędem wodorowym. Takie scenariusze już pojawiają się w analizach ekspertów i naukowców zajmujących się tym rynkiem.

Dziś kluczowe jest jednak zrobienie swoistego rachunku sumienia: lada chwila na transporcie, zapewne w największej mierze drogowym oraz kolejowym, może spocząć odpowiedzialność za dostarczanie paliw importowanych wskutek dywersyfikacji źródeł surowców, co dotyczy zwłaszcza ropy i węgla. Już dziś wiemy, że barierą w zapewnieniu dostaw LNG dla Europy może się stać niewystarczająca liczba statków dostosowanych do transportu płynnego gazu. Zdajemy sobie sprawę, że nie będą ich wozić samoloty. Warto wiedzieć, czy – i jakim ewentualnie kosztem – transport drogowy i kolejowy będą w stanie zaspokoić potrzebę transportu surowców pojawiających się w obiegu poza dotychczas używaną infrastrukturą.

Foto: mat.pras.

Opinia partnera cyklu "Rzeczpospolitej": Walka o Klimat

Janusz Malinowski, prezes zarządu Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej, przewodniczący Prezydium Centrum Efektywności Energetycznej Kolei

Kolej już dzisiaj jest najmniej emisyjnym środkiem transportu – emituje cztery razy mniej CO2, niż transport drogowy i osiem razy mniej niż lotniczy. To dobry punkt wyjścia do budowy w pełni przyjaznego środowisku środka transportu. Zasilanie z OZE zwiększy też bezpieczeństwo i ciągłość dostaw ze źródeł krajowych. Ponad 70 podmiotów z branży kolejowej skupionych w Centrum Efektywności Energetycznej Kolei (CEEK) od 2019 roku intensywnie pracuje nad poprawą efektywności energetycznej sektora. Kompleksowa transformacja źródeł trakcyjnej energii elektrycznej wykorzystywanej przez przewoźników kolejowych w ramach programu Zielona Kolej® doprowadzi do tego, że w 2030 r. ma ona pochodzić w 85% z OZE, a docelowo w 100%. To możliwe, bowiem sektor transportu kolejowego posiada cechy, które sprawiają, że może on stanowić podstawę dla procesu transformacji polskiego transportu w kierunku niskoemisyjności. Wśród nich wymienić należy przede wszystkim wysoki stopień elektryfikacji, a także dedykowany, regulowany i „zamknięty” system elektroenergetyczny oraz relatywnie niewielką liczbę uczestników rynku.