Komisja Europejska przedstawiła propozycję zaostrzenia limitów emisji CO2 dla pojazdów ciężarowych. Do końca dekady producenci ciężarówek będą musieli zmniejszyć o 45 proc. średnią emisję CO2 z nowych pojazdów w stosunku do poziomów z lat 2019/2020. Pięć lat później próg redukcji wyniesie 65 proc.

Wniosek regulacyjny przedstawił w Strasburgu szef Komisji Europejskiej ds. klimatu Frans Timmermans, podkreślając, że nowe limity pomogą w redukcji popytu na importowane paliwa kopalne oraz zwiększą oszczędności w sektorze transportu. Zauważył również, że przejście na pojazdy niskoemisyjne pomoże również chronić wiodącą pozycję Europy w produkcji samochodów ciężarowych oraz autobusów. Nowe regulacje mają też pomóc w dostosowaniu sektora transportu do celu klimatycznego Unii Europejskiej, tj. osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2050 roku. Ostateczny kształt propozycji może jeszcze jednak ulec zmianom, gdyż następnie na jej temat wypowie się Rada Unii Europejskiej oraz Parlament.

Za mało, by osiągnąć cele klimatyczne

Propozycja ograniczenia emisji o 90 proc. rozczarowała niektóre kraje, m.in. Niderlandy. Timmermans stwierdził, że fakt, iż nie zadeklarowano 100 proc. redukcji emisji, wynika z niepewności co do daty powszechnej dostępności technologii bezemisyjnych dla wszystkich ciężarówek, w tym tych poruszających się w trudnych warunkach drogowych, takich jak teren górzysty. Podkreślił jednak, że w przyszłości 100-proc. redukcja jest w tym zakresie nieunikniona.

Jak podkreśla Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych, propozycja Komisji Europejskiej jest znacznie mniej ambitna niż w przypadku pojazdów osobowych i dostawczych, a jej konsekwencje będą odczuwalne dla przemysłu, klimatu oraz zdrowia publicznego. Może też utrudnić osiągnięcie unijnego celu klimatycznego.

Potrzeba szybkiej dekarbonizacji

Obecnie pojazdy ciężkie generują ok. 2 proc. ruchu na europejskich drogach i odpowiadają za około 28 proc. emisji pochodzących z transportu drogowego. Zgodnie z danymi opublikowanymi w zeszłym roku przez Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów w 2020 roku ciężarówki w Unii Europejskiej miały średnio 14 lat.

– Z punktu widzenia biznesu to wygodniejszy scenariusz, dla klimatu zdecydowanie gorszy. Stać nas na ambitniejsze stanowisko. Już dzisiaj producenci deklarują ambitniejsze scenariusze niż progi zaproponowane przez Komisję – podsumowuje prezes Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych Marcin Korolec.

Jak wynika z danych FPPE, ciężarówki stanowią jedno z największych źródeł zanieczyszczenia powietrza tlenkami azotu oraz pyłów zawieszonych. W Polsce pojazdy ciężarowe z silnikami diesla są odpowiedzialne za mniej więcej połowę emisji tlenków azotu z transportu drogowego, mimo że jest ich na drogach zdecydowanie mniej niż samochodów osobowych.

– Dwutlenek azotu, którego głównym źródłem jest transport drogowy, podrażnia drogi oddechowe, nasila objawy astmy i przewlekłej obturacyjnej choroby płuc, może też przyczyniać się do chorób układu sercowo-naczyniowego i nowotworów. Dlatego, chcąc chronić nasze zdrowie, chcąc oddychać czystym, a nie tylko czystszym, powietrzem, nie można poprzestać na wyznaczeniu terminu odejścia od silników spalinowych dla samochodów osobowych. Trzeba podjąć takie same decyzje odnośnie do ciężarówek – apeluje Urszula Stefanowicz z Polskiego Klubu Ekologicznego Okręgu Mazowieckiego.

Jak podkreśla Jacek Mizak z Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych, trzy na dziesięć ciężarówek na europejskich drogach stanowią samochody z Polski, a dekarbonizacja ciężkiego transportu drogowego stanowi poważne wyzwanie dla wielu firm, nie tylko polskich.

– Trzeba mieć jednak świadomość, że blokowanie lub nadmierne odwlekanie zmiany floty nie ma sensu. Ona wydarzy się bez udziału polskich firm przewozowych, które zostaną zastąpione przez firmy transportowe z innych krajów, oferujące usługę z niższym śladem węglowym. Powinniśmy zatem zacząć intensywnie pracować nad instrumentami wsparcia dla elektryfikacji polskich ciężarówek i dążyć do ich elektryfikacji możliwie szybko. Jednocześnie rząd powinien przyspieszyć prace nad budową sieci ładowania przy głównych szlakach transportowych, zgodnie z celami określonymi w rozporządzeniu AFIR. Tym bardziej że za ok. dziesięć lat TCO nawet najcięższych elektrycznych ciężarówek będzie niższy od spalinowych – uważa ekspert.