Lotnictwo zeroemisyjne w 2050 roku? To jest do zrobienia

Ale przygotowania kosztują. Droższe są ekologiczne samoloty, bo Boeing, Airbus i Embraer muszą dostosować się do oczekiwań klientów. Emisje można obniżyć poprzez optymalizację tras przelotów, aby latały maksymalnie krótkimi trasami. Przydatne będzie także przeorganizowanie obsługi naziemnej.

Czytaj więcej

Transport

Można latać bardziej ekologicznie, ale ceny biletów musiałyby wystrzelić

Testowy Airbus 350 z ponad 200 pasażerami na pokładzie przeleciał bez jakichkolwiek problemów w kiepskiej pogodzie z Tuluzy do Monachium. Wcześniej zatankował paliwo z 30-procentową domieszką biopaliwa.

Koszty, koszty, koszty

Ekologiczne zmiany w transporcie lotniczym już obciążają budżety przewoźników, dlatego bilety lotnicze są droższe, a ceny będą nadal rosnąć. Zrównoważone paliwo, czyli SAF, które coraz więcej przewoźników dodaje do kerozyny, kosztuje 2–4 razy więcej niż to produkowane z ropy naftowej. – Gdybyśmy teraz chcieli tankować SAF do samolotów latających na naszych połączeniach atlantyckich, dopłata paliwowa od każdego pasażera sięgnęłaby 400 dol. za rejs w jedną stronę. Nie każdy zgodzi się bądź będzie mógł tyle zapłacić – ostrzega Carsten Spohr, prezes Grupy Lufthansa, jednej z dominujących grup lotniczych na rynku europejskim.

Szacuje się, że dekarbonizacyjne wysiłki linii lotniczych zwiększą ich koszty operacyjne do roku 2050 od 8 do nawet 18 proc., a to znacząco ograniczy zyskowność.

„Linie lotnicze są w stanie wyeliminować 70 proc. emisji do roku 2050 tylko dzięki poprawie efektywności energetycznej i wykorzystaniu SAF” – czytamy w najnowszym raporcie Bain & Company przygotowanym specjalnie na tegoroczne walne zgromadzenie Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA).

SAF to nie wszystko, co wesprze przewoźników w dążeniu do „zera”. Dojdą samoloty z napędem elektrycznym, które polecą na krótkich dystansach, kolejną opcją jest wodór. Wydaje się, że paliwa alternatywne pomogą w cięciach emisji o  5 proc. Zapewne pojawią się kolejne technologie, bo działy badań i rozwoju w koncernach aeronautycznych pracują nad kolejnymi rozwiązaniami.

– Musimy wykorzystać absolutnie każde dostępne narzędzie, żeby doprowadzić do wyznaczonego celu – mówi Marie Owens Thomsen, główna ekonomistka IATA. 

Na mapie drogowej, która prowadzi do zeroemisyjności, są trzy podstawowe punkty:

● linie muszą drastycznie zmniejszyć ilość energii niezbędnej do latania;

● zmienić paliwo na ekologiczne;

● uczestniczyć w wychwytywaniu dwutlenku węgla, który nadal emitują.

– Potrzebne są zmiany w technologiach, finansowaniu, polityce, działalności operacyjnej oraz infrastrukturze dla lotnictwa – podkreśla Marie Owens Thomsen.

Czytaj więcej

Transport

Superjumbo poleci na wodorze. "To może być bardzo niebezpieczne"

Airbus i ArianeGroup, spółka należąca do Airbusa i Safrana światowego lidera technologii napędów kosmicznych wspólnie, stworzą pierwszy punktu tankowania ciekłego wodoru dla samolotów ZEROe na lotnisku Blagnac w Tuluzie.

Dwa procenty za dwa lata

W Unii Europejskiej zasady są jasne. W programie ReFuelEU Aviation, który ma obowiązywać od roku 2025, każdy przewoźnik będzie miał obowiązek tankowania paliwa z 2-procentową domieszką SAF. Wraz z upływem czasu ta domieszka będzie rosła i w roku 2050 osiągnie udział 70-procentowy.

Przewiduje się, że do 2050 r. globalne dostawy zrównoważonych paliw lotniczych osiągną 135 mln ton metrycznych.

Jest możliwość produkowania paliwa syntetycznego, ale aby można było je uznać za zrównoważone, energia elektryczna wykorzystywana do tej produkcji musi pochodzić ze źródeł odnawialnych, jak słońce i wiatr. 

Niestety, już wiadomo, że dostawy zielonej energii elektrycznej będą ograniczone w nadchodzących dziesięcioleciach. Nawet gdyby udało się zwiększyć produkcję, bardziej opłaca się wykorzystywać zieloną energię do wyłączania wysokoemisyjnych źródeł energii, takich jak elektrownie węglowe i gazowe, niż wykorzystywać ją do produkcji e-paliw.

Czy przewoźnicy są przygotowani?

LOT ma plan, by od 2025 r. PKN Orlen dostarczał mu paliwo SAF wytwarzane w płockiej rafinerii z tzw. posmażalniczych olejów spożywczych. Technologia, którą wykorzysta Orlen, pozwoli na ograniczenie do 80 proc. emisji w porównaniu z tradycyjnym paliwem lotniczym.

Martin Gauss, prezes łotewskich linii lotniczych Air Baltic, jest przekonany, że oprócz SAF w osiągnięciu wyznaczonych limitów pomoże mu flota oszczędnych airbusów A220. – To jest do wykonania – mówi.

Lufthansa zaczęła od prób odwołania się do wrażliwości swoich pasażerów, zachęcając ich do dopłacania za emisje, ale to nie podziałało. Teraz w ofercie linia ma „zieloną taryfę”, w przypadku rejsów europejskich jest to 50–60 euro więcej, niż wynosi najniższa taryfa ekonomiczna. W „zielonej” bezkosztowo można zmieniać daty podróży, co "normalnie" kosztowałoby nawet 100 euro, a w przypadku najtańszych biletów jest niemożliwe. Bonusem jest dodatkowych 20 proc. punktów statusowych w programie Miles&More.

Przewoźnicy zrobili sporo, aby to, co znajduje się na pokładzie, było jak najlżejsze, a plastik pojawia się tylko wtedy, kiedy nie można go zastąpić. Fotele dla pasażerów stały się znacznie cieńsze niż kiedyś, ale i  znacznie mniej wygodne.

Analizy Bain & Company pokazują, że linie lotnicze mogą zmniejszyć emisje dwutlenku węgla o 43 proc. dzięki oszczędności paliwa przy takich cyklach wymiany samolotów i usprawnieniach operacyjnych, jakie teraz obowiązują. Nowa generacja silników i ulepszeń konstrukcji samolotów zapewniłaby 80 proc. wzrostu wydajności, resztę przyniosłyby wysiłki na rzecz optymalizacji operacji lotniczych i naziemnych. Aby uzyskać poprawę, linie lotnicze musiałyby jednak drastycznie przyspieszyć cykle odnawiania floty. To wydaje się trudne, bo wymiana floty szybsza, niż dzieje się to obecnie, jest mało prawdopodobna z uwagi na biznesowe uzasadnienie amortyzacji inwestycji w samoloty. Warto też brać pod uwagę, że producenci już mają potężne kłopoty z terminowością wywiązywania się z zamówień. Dzisiaj 6-miesięczne opóźnienie dostawy nowego samolotu jest uważane za dostawę w terminie.