Klimat zmieni to, jak będziemy podróżować w przyszłości

Linie lotnicze robią w tej chwili wszystko, żeby pasażerowie jak najszybciej wrócili do latania. Jednocześnie są zdeterminowane obniżyć koszty latania. W tym opłaty za zanieczyszczanie środowiska.

Publikacja: 12.01.2021 11:38

Klimat zmieni to, jak będziemy podróżować w przyszłości

Foto: klimat.rp.pl

Nie jest wykluczone, że za 10 lat w Europie, ale pewnie także w Chinach, Stanach Zjednoczonych czy Rosji nie będziemy już latać na odcinkach do tysiąca kilometrów. Na takich trasach samoloty zostaną zastąpione przez koleje. Pozostaną więc niektóre rejsy długodystansowe, zwłaszcza przez Atlantyk i Pacyfik. A te mogą bardzo podrożeć, bo nowe niskoemisyjne, bądź bezemisyjne technologie są drogie, zaś producenci oraz przewoźnicy nie będą skłonni ponieść wszystkich kosztów tej rewolucji technologicznej. Loty wakacyjne mogą stać się zbyt drogie dla średnio zarabiających.

Czytaj też: Czy środowisko zyskało na tym, że pracujemy zdalnie? 

Już dzisiaj producenci samolotów i silników do nich w takim rozwoju transportu przyszłości widzą poważne zagrożenie dla swoich interesów. Stąd wzięły się próby Lufthansy i KLM wykonywania lotów z wykorzystaniem bio-paliwa. Ale to rozwiązanie nie jest kluczem do lotniczej przyszłości.

Pierwszym pomysłem było wprowadzenie do produkcji włókna węglowego , co pozwoliłoby budować samoloty lżejsze, a co za tym idzie również mniej paliwożerne. Kadłuby dreamlinera, czyli Boeing 787 i Airbus 350 zostały skonstruowane z wykorzystaniem włókna, co znacznie obniżyło ich wagę, a co za tym idzie i spalanie – na rejsach transatlantyckich i przy sprzyjającym wietrze nawet o 15 proc. To pozwoliło na obniżenie cen biletów. Kolejne obniżki wymusiła pandemia. Ale wcale nie jest wykluczone, że ten rok będzie ostatnim, kiedy polecimy tanio.

Zaczęło się na Florydzie

Prace nad paliwami alternatywnymi zaczęły się 70 lat temu na Florydzie, a projektowi prowadzonemu przez Pratt&Whitney nadano nazwę Suntan. Była to pierwsza próba wykorzystania wodoru, jako paliwa lotniczego. Efekty były mieszane. Bo wprawdzie silnik działał, ale składowanie wodoru okazało się zbyt kosztownym wyzwaniem.

Potem było jeszcze kilka podobnych prób, ponieważ wykorzystanie wodoru, tak jak jest to w motoryzacji naprawdę kusi. Wodór jest lżejszy od kerosenu i znacznie bardziej wydajny. Dlatego o podobne próby pokusili się Rosjanie z Tupolewa w latach 80. ubiegłego wieku, po nich Boeing w roku 2000. Wszyscy jednak mieli ten sam problem: jak składować paliwo, które zajmuje większą przestrzeń, niż kerosen. Żeby zajmował mniej miejsca musi być albo skroplony, albo wpompowany pod dużym ciśnieniem. A to stanowi kolejne wyzwanie. 

Brytyjska ZeroAvia przedstawiła projekt małego samolotu, napędzanego energią z włókna paliwowego. W 2021 ma on polecieć w rejsie testowym z 20. pasażerami na pokładzie. Podobny projekt mają Niemcy z DLR, którzy również wykorzystali ten napęd, a ich Pipistrel utrzymał się w powietrzu przez 15 minut. Także amerykański Universal Hydrogen, chce przebudować de Havilland Canada Dash 8-300 na napęd z ogniwa paliwowego. Efekty mają być widoczne w 2025. 

Wyzwanie dla Airbusa

Ale to wszystko są próby praktycznie laboratoryjne. Dlatego taka uwaga jest przywiązywana do prowadzonego przez Airbus Industrie projektu ZEROe i jego trzech prototypowych maszyn napędzanych wodorem ze wsparciem ogniw paliwowych. Wodór jest wykorzystywany podczas startu, a ogniwa w czasie lotu. Jedna z tych maszyn z silnikami turbośmigłowymi ma w przyszłości być w stanie przewieźć 100 pasażerów na odległość 2 tys. kilometrów. Jeśli próby się powiodą, to Glenn Llewellyn, wiceprezes Airbusa odpowiadający za programy zeroemisyjne obiecuje, że w roku 2035 będzie gotowy do wprowadzenia na rynek „czystego” samolotu. Na razie nie wiadomo jaka firma miałaby dostarczyć silniki do tego prototypu, ale wiadomo, że francuski Safran, który od dawna współpracuje z Airbusem, potwierdził prace nad silnikami wodorowymi. Boeing jak na razie nie odpowiedział na to wyzwanie.

Na razie zyskuje kolej

Zmiany w transporcie lotniczym już się rozpoczęły i wymusiła je pandemia COVID-19, a konkretnie – warunki udzielenia pomocy publicznej przewoźnikom. Nie ma już lotów na trasie Amsterdam – Paryż, na której operowały KLM i Air France. Dodatkowo Air France musiały zrezygnować z większości połączeń krajowych na trasach, na których można dojechać szybką koleją. W Austrii rząd nakazał dopłaty do rejsów krajowych, chociaż nie zakazał latać między portami regionalnymi i centralnym lotniskiem w Wiedniu. Tyle, że takie podróże stały się tak drogie, że aż nieopłacalne.

8 grudnia 2020 ministrowie transportu Francji, Niemiec, Austrii i Szwajcarii podpisali porozumienie o połączeniu Paryża, Berlina, Wiednia i Mediolanu szybkimi kolejami. I chcą działać szybko, bo Trans-Europe Express 2.0 ma pojechać już w drugiej połowie tego (2021) roku. Ten projekt jest skromnym początkiem odbudowy Trans Europe Express, który 25 lat temu łączył 130 europejskich miast.

To jest tendencja światowa. Już teraz zresztą widać rosnącą popularność wakacyjnych podróży koleją. Pociągiem Maharadżów można pojechać w Indiach, ożył Orient Express, a w Afryce Rovos Rail. Nie mówiąc już o rosnącej popularności kolei transsyberyjskiej.

W tym samym kierunku idą pomysły rozbudowania połączeń kolejowych prowadzących do Centralnego Portu Komunikacyjnego w Baranowie. Wprawdzie twórcy tego projektu zapewniają,że projekt centralnego lotniska nie zagrozi portom regionalnym, to jednak jest oczywiste, że większość z nich straci rację bytu. Pozostaną zapewne takie, które są w miastach będących atrakcjami samymi w sobie, takich jak np. Kraków, czy Gdańsk. Tyle, że w naszym kraju podróż koleją jak na razie niewiele pomaga środowisku, skoro ten środek transportu korzysta z energii wyprodukowanej z paliw kopalnych.

Nie jest wykluczone, że za 10 lat w Europie, ale pewnie także w Chinach, Stanach Zjednoczonych czy Rosji nie będziemy już latać na odcinkach do tysiąca kilometrów. Na takich trasach samoloty zostaną zastąpione przez koleje. Pozostaną więc niektóre rejsy długodystansowe, zwłaszcza przez Atlantyk i Pacyfik. A te mogą bardzo podrożeć, bo nowe niskoemisyjne, bądź bezemisyjne technologie są drogie, zaś producenci oraz przewoźnicy nie będą skłonni ponieść wszystkich kosztów tej rewolucji technologicznej. Loty wakacyjne mogą stać się zbyt drogie dla średnio zarabiających.

Pozostało 90% artykułu
2 / 3
artykułów
Czytaj dalej. Subskrybuj
Transport
Porażka w sądzie linii lotniczej KLM. Oskarżenia o „greenwashing” w reklamach
Transport
Greenpeace bierze się za branżę moto. Aktywiści żądają: dość tych SUV-ów
Transport
Kaszubskie aleje pod topór? Społeczeństwo mówi „nie”
Transport
Strefa czystego transportu w Warszawie? „50 proc. mniej spalin w tej dekadzie”
Transport
OT Logistics obsługuje w portach coraz więcej towarów
Materiał Promocyjny
Technologia na etacie. Jak zbudować efektywny HR i skutecznie zarządzać kapitałem ludzkim?