Nie jest wykluczone, że za 10 lat w Europie, ale pewnie także w Chinach, Stanach Zjednoczonych czy Rosji nie będziemy już latać na odcinkach do tysiąca kilometrów. Na takich trasach samoloty zostaną zastąpione przez koleje. Pozostaną więc niektóre rejsy długodystansowe, zwłaszcza przez Atlantyk i Pacyfik. A te mogą bardzo podrożeć, bo nowe niskoemisyjne, bądź bezemisyjne technologie są drogie, zaś producenci oraz przewoźnicy nie będą skłonni ponieść wszystkich kosztów tej rewolucji technologicznej. Loty wakacyjne mogą stać się zbyt drogie dla średnio zarabiających.
Czytaj też: Czy środowisko zyskało na tym, że pracujemy zdalnie?
Już dzisiaj producenci samolotów i silników do nich w takim rozwoju transportu przyszłości widzą poważne zagrożenie dla swoich interesów. Stąd wzięły się próby Lufthansy i KLM wykonywania lotów z wykorzystaniem bio-paliwa. Ale to rozwiązanie nie jest kluczem do lotniczej przyszłości.
Pierwszym pomysłem było wprowadzenie do produkcji włókna węglowego , co pozwoliłoby budować samoloty lżejsze, a co za tym idzie również mniej paliwożerne. Kadłuby dreamlinera, czyli Boeing 787 i Airbus 350 zostały skonstruowane z wykorzystaniem włókna, co znacznie obniżyło ich wagę, a co za tym idzie i spalanie – na rejsach transatlantyckich i przy sprzyjającym wietrze nawet o 15 proc. To pozwoliło na obniżenie cen biletów. Kolejne obniżki wymusiła pandemia. Ale wcale nie jest wykluczone, że ten rok będzie ostatnim, kiedy polecimy tanio.
Zaczęło się na Florydzie
Prace nad paliwami alternatywnymi zaczęły się 70 lat temu na Florydzie, a projektowi prowadzonemu przez Pratt&Whitney nadano nazwę Suntan. Była to pierwsza próba wykorzystania wodoru, jako paliwa lotniczego. Efekty były mieszane. Bo wprawdzie silnik działał, ale składowanie wodoru okazało się zbyt kosztownym wyzwaniem.
Potem było jeszcze kilka podobnych prób, ponieważ wykorzystanie wodoru, tak jak jest to w motoryzacji naprawdę kusi. Wodór jest lżejszy od kerosenu i znacznie bardziej wydajny. Dlatego o podobne próby pokusili się Rosjanie z Tupolewa w latach 80. ubiegłego wieku, po nich Boeing w roku 2000. Wszyscy jednak mieli ten sam problem: jak składować paliwo, które zajmuje większą przestrzeń, niż kerosen. Żeby zajmował mniej miejsca musi być albo skroplony, albo wpompowany pod dużym ciśnieniem. A to stanowi kolejne wyzwanie.
