Za połowę tak potężnych emisji odpowiada jednak stosunkowo niewielka grupa osób – najbogatszy 1 proc. światowej populacji. Spośród nich największy ślad węglowy generują mieszkańcy Stanów Zjednoczonych. I choć po wzroście emisji pochodzących z lotnictwa w latach 2013-2018 o jedną trzecią, liczba lotów spadła w ubiegłym roku o połowę, szacuje się, że do 2024 roku sytuacja wróci do stanu sprzed pandemii.
Tymczasem do 2030 roku Unia Europejska zamierza zredukować emisje CO2 o co najmniej 55 proc. w porównaniu do poziomów z 1990 roku, a Stany Zjednoczone planują ograniczyć do tego czasu emisje gazów cieplarnianych o 50-52 proc.
We wrześniu 2020 roku Airbus zaprezentował trzy koncepcje pionierskiego, zasilanego wodorem, bezemisyjnego samolotu komercyjnego, który miałby wejść na rynek w 2035 roku i ułatwić dekarbonizację całego przemysłu lotniczego. Do 2025 roku Airbus planuje jednak przeprowadzać dalsze badania, poprzedzające wydanie ostatecznej decyzji o stworzeniu modelu komercyjnego.
Plany zaprojektowania elektrycznego, bezemisyjnego odrzutowca snuje też Elon Musk, ubolewając nad aktualnym brakiem czasu na realizację budowy VTOLa – samolotu, który będzie w stanie startować i lądować pionowo.
Biorąc jednak pod uwagę postępujące coraz bardziej zmiany klimatyczne i nieuchronnie zbliżające się terminy znaczących redukcji emisji, wydaje się, że na systemową dekarbonizację przemysłu lotniczego może zwyczajnie nie wystarczyć czasu. Wdrożenie zmian musi nastąpić nie w odległej przyszłości, a niezwłocznie. Tu jednak pojawia się problem, bo o ile wdrożenie czystych energii, takich jak słoneczna czy wiatrowa w energetyce czy transporcie drogowym jest relatywnie łatwe, w przypadku lotnictwa generuje wiele trudności.
