Za połowę tak potężnych emisji odpowiada jednak stosunkowo niewielka grupa osób – najbogatszy 1 proc. światowej populacji. Spośród nich największy ślad węglowy generują mieszkańcy Stanów Zjednoczonych. I choć po wzroście emisji pochodzących z lotnictwa w latach 2013-2018 o jedną trzecią, liczba lotów spadła w ubiegłym roku o połowę, szacuje się, że do 2024 roku sytuacja wróci do stanu sprzed pandemii.

Tymczasem do 2030 roku Unia Europejska zamierza zredukować emisje CO2 o co najmniej 55 proc. w porównaniu do poziomów z 1990 roku, a Stany Zjednoczone planują ograniczyć do tego czasu emisje gazów cieplarnianych o 50-52 proc.

We wrześniu 2020 roku Airbus zaprezentował trzy koncepcje pionierskiego, zasilanego wodorem, bezemisyjnego samolotu komercyjnego, który miałby wejść na rynek w 2035 roku i ułatwić dekarbonizację całego przemysłu lotniczego. Do 2025 roku Airbus planuje jednak przeprowadzać dalsze badania, poprzedzające wydanie ostatecznej decyzji o stworzeniu modelu komercyjnego.

Plany zaprojektowania elektrycznego, bezemisyjnego odrzutowca snuje też Elon Musk, ubolewając nad aktualnym brakiem czasu na realizację budowy VTOLa – samolotu, który będzie w stanie startować i lądować pionowo.

Biorąc jednak pod uwagę postępujące coraz bardziej zmiany klimatyczne i nieuchronnie zbliżające się terminy znaczących redukcji emisji, wydaje się, że na systemową dekarbonizację przemysłu lotniczego może zwyczajnie nie wystarczyć czasu. Wdrożenie zmian musi nastąpić nie w odległej przyszłości, a niezwłocznie. Tu jednak pojawia się problem, bo o ile wdrożenie czystych energii, takich jak słoneczna czy wiatrowa w energetyce czy transporcie drogowym jest relatywnie łatwe, w przypadku lotnictwa generuje wiele trudności.

Jednym z unijnych pomysłów na ograniczenie emisji pochodzących z lotnictwa jest SAF, czyli zrównoważone paliwo lotnicze, które może odstraszać linie lotnicze ceną, jest bowiem średnio 4-5 razy droższe od zwykłego, którego koszt stanowi mniej więcej 25 proc. wydatków przewoźników. Dodatkowo, jego najtańszym składnikiem jest olej palmowy, stanowiący połowę jego składu. Pod uprawę palm olejowych już teraz masowo wylesia się tereny, a obszary te musiałyby wzrosnąć aż trzykrotnie, aby sprostać zapotrzebowaniu wynoszącemu 150 milionów ton, wedle danych z 2019 roku.

Jak się okazuje, biopaliwo może generować nawet większy ślad węglowy niż paliwo pochodzące z ropy naftowej – jak wynika z badania przeprowadzonego przez Międzynarodową Radę ds. Czystego Transportu, po uwzględnieniu przetwarzania i skutków przekształcania dziewiczych gruntów w farmy, biopaliwo produkowane z południowoazjatyckiego oleju palmowego i amerykańskiej kukurydzy jest dla środowiska bardziej szkodliwe.

Wydaje się więc, że elektryczne silniki i zasilanie wodorem stanowią największą szansę dla dekarbonizacji lotnictwa, kluczowy jest jednak termin wprowadzania takich rozwiązań na masową skalę.