Samolot wylądował zgodnie z rozkładem w Kanadzie bez problemów i o czasie we środę rano. W emisji jego spalin było o 20 ton dwutlenku węgla mniej, niż gdyby w zbiornikach miał tradycyjną naftę lotniczą.

Rejs AF342 był wspólnym projektem Airbusa, Air France, francuskiego koncernu naftowego Total oraz ADP zarządzającego m.in. paryskim lotniskiem Charles de Gaulle. Paliwo, w którym olej „pofrytkowy” miał 16 proc. udział, zostało wyprodukowane w biorafinerii Totala La Mede na południu Francji, przy współpracy firmy Qauadelle z Le Havre. Nie było w nim jakiegokolwiek dodatku, który wcześniej nie zostałby poddany recyklingowi.

Francuzi nieustannie podkreślają jak ważna jest dla nich ochrona środowiska i za pośrednictwem przekształcania Air France w „zrównoważonego” przewoźnika chcą pokazać, że nie są to wyłącznie zapowiedzi, ale w tych projektach są naprawdę zaawansowani. Zresztą od zmniejszenia zanieczyszczenia atmosfery była uzależniona pomoc publiczna w wysokości 7 mld euro udzielona temu przewoźnikowi podczas pandemii COVID-19. W warunkach wypłaty publicznych pieniędzy linii zakazano także wykonywania krótkich rejsów krajowych, oraz wymuszono przyspieszenie wprowadzenia domieszek biopaliw do paliwa lotniczego.

Do eko-projektów przyłączyły się również francuskie lotniska, które planują we współpracy z Airbusem i Air France-KLM eksperymentować z wykorzystaniem wodoru jako paliwa alternatywnego. To akurat jest projekt dalszej przyszłości, ponieważ w przypadku wodoru niezbędna jest specjalna infrastruktura. W biopaliwami jest znacznie prościej. Nie trzeba ani wprowadzać zmian konstrukcyjnych w samolotach, ani w magazynowaniu paliw i ich dystrybucji.

Na razie Air France i KLM testują latanie na biopaliwach, ale już od przyszłego roku obie linie zamierzają wprowadzić obowiązkową domieszkę w wysokości 1 proc. biopaliw już na wszystkich rejsach startujących z Francji. Jest to zresztą obowiązek narzucony przez francuskie władze w ramach walki z ociepleniem klimatu. Zmiany mają nastąpić wcześniej, niż zdecydowała Unia Europejska, która zobowiązała wprawdzie do 2 proc. udziału biopaliw, ale dopiero od 2025 i 5 proc. od 2030. — Wszystkie linie lotnicze muszą zastosować się do tych przepisów. Ale szczerze mówiąc mam wątpliwości, czy jest to do wykonania w przypadku rejsów długodystansowych. Chociaż przecież wszyscy powinniśmy latać z Europy i po Europie na tych samych zasadach. Tymczasem przewoźnicy spoza Europy, których takie zasady nie obowiązują, będą mieli nad nami przewagę — powiedział we wtorek przed odlotem do Montrealu prezes grupy Air France-KLM, Ben Smith. Bo prawda jest taka, że paliwo lotnicze produkowane z biomasy, bądź wytwarzane syntetycznie i przy wykorzystaniu energii odnawialnej kosztuje drożej, niż zwykły kerosen.

Czytaj też: Europa chce latać ekologicznie. Nadchodzą czasy biokerosenu 

Tymczasem w samej Francji rośnie produkcja biopaliwa lotniczego. Total planuje, że w roku 2024 ruszy zakład w Granpuits pod Paryżem, który już będzie się specjalizował wyłącznie w dostawach zrównoważonych paliw (SAF). — Po tym, jak bez problemów udało nam się uruchomić produkcję jeszcze w marcu, teraz będziemy sukcesywnie przystosowywać naszą bazę produkcyjną do rosnącego popytu ze strony branży lotniczej — mówi prezes Totala, Patrick Pouyanne.

Francuzi nie są jedynymi w Europie producentami alternatywnych paliw lotniczych. Ich konkurentami są Holendrzy (Shell) i Finowie ( Neste). I rejs Air France nie był jedynym w którym testowano możliwości szerokiego wykorzystania biopaliw w branży lotniczej, bo robiły to KLM, Lufthansa i Finnair. Ale był to pierwszy rejs dalekiego zasięgu. A samolot wylądował o czasie, natomiast pasażerowie, którzy byli poinformowani o eksperymencie nie zauważyli jakiejkolwiek różnicy.