22 stycznia z lotniska w Amsterdamie wystartował Boeing 737 holenderskich linii KLM – samolot, który zatankował jako paliwo mieszankę zwykłej lotniczej nafty z syntetycznym kerosenem. Pasażerowie dowiedzieli się o tym zanim wsiedli do samolotu.

— Kapitan Boeinga 737 też miał pełną informację — zapewnił prezes KLM, Pieter Elbers, podczas internetowej konferencji z Hagi, poświęconej ekologicznym paliwom lotniczym (SAF) i sponsorowanej przez Corę van Nieuwenhuizen, minister środowiska i zasobów wodnych Holandii. Wzięli w niej udział także ministrowie transportu Finlandii, Danii, Szwecji, Francji, Hiszpanii, Luksemburga, Łotwy oraz Niemiec, a także przedstawiciele biznesu, w tym lotnisk i organizacji pozarządowych.

Do tej pory linie lotnicze odpowiadały za 2-3 proc. światowych emisji dwutlenku węgla. Wszyscy byli tego samego zdania: to prawda, że w przeżywamy w tej chwili najgłębszy kryzys w historii powojennego lotnictwa cywilnego, ale to nie jest żadnym usprawiedliwieniem, aby z tego kryzysu linie lotnicze nie wyszły bardziej ekologiczne. Tym bardziej, że maszyny zostały uratowane przed uziemieniem dziesiątkami miliardów euro z publicznych pieniędzy.

— Młode pokolenie stawia nacisk na kwestie ekologiczne. Dla nich podróże powinny odbywać się w zgodzie ze środowiskiem – uważa Peter Vanacker, prezes fińskiego koncernu paliwowego Neste.

Dlaczego był przełom

Styczniowy rejs nie był pierwszym, podczas którego KLM tankował paliwa alternatywne, w tym mieszankę 50/50 kerosenu z „przepalonym” olejem spożywczym. — Latalibyśmy na takich paliwach częściej, ale jest kłopot z ich dostępnością — mówił Peter Elbers.

Był to premierowy lot z wykorzystaniem paliwa od początku do końca stworzonego w laboratorium. W rejsie z Amsterdamu do Madrytu Boeing zatankował mieszankę 500 litrów syntetycznego kerosenu, czyli ok 5% tego, co samolot spalił podczas tego rejsu. Nowa mieszanka została wyprodukowana przez Shell Netherlands w centrum badań i rozwoju Shell. W procesie produkcji wykorzystano wodę, dwutlenek węgla pozyskany z powietrza, a energia pochodziła ze źródeł odnawialnych – słońca i wiatru.

Czy pasażerowie odczuli jakąkolwiek różnicę? — Żadnej — przekonuje Pieter Elbers. I nie ukrywa, że jego linia ma zamiar nadal robić takie eksperymenty, zakłada również, że „zrównoważone dolewki” do tradycyjnego paliwa lotniczego będą stanowić w 2030 roku przynajmniej 14% całego zużywanego paliwa. Plany Elbersa idą znacznie dalej, bo jego zdaniem w roku 2050 już wszystkie samoloty, które wystartują i wylądują w Europie będą tankowały wyłącznie zrównoważone paliwa.

Czy spowoduje to znaczące podwyżki biletów lotniczych?

— Przelot z krajów nordyckich na wakacje nad Morzem Śródziemnym zdrożeje nie więcej, niż o 15 euro. To jest absolutnie do „uniesienia” — nie miał wątpliwości prezes Neste, Peter Vanacker.

Jego zdaniem w każdej dziedzinie transportu w Unii Europejskiej potrzebna jest nowa Tesla – firma, która wywróci rynek, przyciśnie konkurencję, przekona do swoich racji.

Paliwa jest za mało

Holendrzy są zdeterminowani, aby przekonać linie lotnicze, że na paliwach, które nie pochodzą ze źródeł kopalnych, można latać tak samo komfortowo, jak dzieje się to w przypadku dominującego dzisiaj kerosenu. Największa linia operująca w tym kraju, czyli KLM, jest zdecydowanie „za”. Jest werbalne, jak na razie, wsparcie rządu w Hadze i są już przykłady zaangażowania biznesu, jak chociażby pierwsza europejska fabryka biokerosenu w holenderskim Delfzijl, której właściciel SkyNRG współpracuje z KLM, lotniskiem Schiphol w Amsterdamie oraz SHV Energy.

Na czym więc polega problem? Takich paliw jest za mało.

— W tej chwili na rynku dostępne jest jedynie 1 proc. tego, co moglibyśmy z powodzeniem wykorzystać — tłumaczył Peter Elbers.

Dlaczego nie ma więcej? — Jesteśmy jak najbardziej zainteresowani taką produkcją, tyle że musi to być technologicznie wykonalne i opłacalne ekonomicznie — mówiła Marjan van Loon, prezes Shell Netherlands. Trzeba więc obniżyć koszty produkcji takiego paliwa, a z drugiej strony szybko musiałby się zwiększyć na nie popyt – tak, aby zaistniał efekt skali.

Kiedy będzie to możliwe? — Na skalę przemysłową zapewne nie wcześniej niż w następnej dekadzie. Początki będą związane z krótkimi rejsami niewielkimi maszynami — uważa Marjan van Loon.

Inne projekty

Holandia jest dzisiaj jednym z wiodących krajów, które są zdeterminowane, by pomóc klimatowi. — Będziemy zachęcać do produkcji zrównoważonych paliw, biopaliw oraz syntetycznego kerosenu tak, aby nie tylko KLM, ale i inne linie lotnicze w Europie mogły skorzystać z naszych doświadczeń. Rozumiemy oczywiście, że produkcja takiego paliwa musi się opłacać. Ale jestem przekonana, że i z tym sobie poradzimy. Mamy już przecież pierwszą w Europie rafinerię, która jest w stanie wyprodukować zrównoważony biokerosen — mówiła minister Cora van Nieuwenhuizen.

W kolejny istotny projekt zaangażowany jest port w Amsterdamie i SkyNRG oraz start-up Synkero. Wspólnie zamierzają produkować zrównoważony kerosen w amsterdamskim porcie. Paliwo byłoby potem transportowane kanałami prowadzącymi do Morza Północnego. Kolejna inicjatywa to budowa modelowej fabryki w Rotterdamie, produkującej zrównoważony kerosen dla lotnictwa, wykorzystujący dwutlenek węgla. Pomysłodawcą jest Zenid, a zaangażowały się w nią Uniper, lotnisko w Hadze, Climeworks oraz SkyNRG.

Unijne wsparcie dla takich projektów zadeklarował zastępca przewodniczącego Komisji Europejskiej, Frans Timmermans, ale znacznie bardziej konkretny był niemiecki minister transportu, Andreas Scheuer.— Na badania nad produkcją zrównoważonych paliw dla lotnictwa przeznaczyliśmy 1,5 mld euro — powiedział.

Holendrzy nie są jedyni

Na haskiej konferencji nie było Brytyjczyków, ale plany całkowitej dekarbonizacji do roku 2050 mają także British Airways. Przewoźnik podpisał umowę z amerykańskim start-upem Freedom Pines Fuels z Georgii, który dostarczy mu lotniczego etanolu. Pierwsze loty zaplanowane są na 2022 rok. Linie British Airways utworzyły takżę spółkę LanzaJet, która zajmie się produkcją biopaliw lotniczych w Wielkiej Brytanii. International Airlines Group (IAG, właściciel British Airways) poinformowała o planach zainwestowania w ciągu następnych 20 lat 400 mln dolarów w produkcję zrównoważonych paliw. Dzięki temu British Airways zakłada, że w roku 2050 będą latały już jedynie na czystym paliwie.

Pod naciskiem opinii publicznej również producenci samolotów wzięli sobie do serca ochronę środowiska. Airbus obiecuje, że w roku 2035 zbuduje samolot napędzany wodorem. Plany Boeinga są jeszcze bardziej ambitne. Amerykanie wyznaczyli sobie datę 2030, kiedy to będą oferować do certyfikacji samoloty zdolne do latania na paliwach w 100% zrównoważonych. Nad zielonymi paliwami pracują już także producenci silników lotniczych.

Czy również Polska miałaby tutaj coś do zaoferowania? — Jak najbardziej, ale po kolei — najpierw zainwestujmy w krajowy sektor źródeł odnawialnych, a następnie korzystajmy z wyników prac na polu lotnictwa.

Lotnictwo może być ekologiczne, tyle że potrzeba na to chęci, czasu, kapitału i świata bez COVID-19 – i to niekoniecznie w tej kolejności— uważa Sebastian Jabłoński, prezes Zarządu spółki Respect.

— Ważne są tutaj przede wszystkim ambicje i chęć do inwestowania, o która wcale nie jest łatwo — wtóruje mu Kevin Soubly, z World Economic Forum.

Efektem konferencji w Hadze jest wspólne oświadczenie ministrów z siedmiu uczestniczących w niej krajów. Wskazują w nim, że wychodzenie lotnictwa z obecnego kryzysu spowodowanego pandemią COVID-19 musi być powiązane z „czystszym” lataniem. Zdaniem ministrów transportu Holandii, Francji, Luksemburga, Hiszpanii, Szwecji, Łotwy, Niemiec to Komisja Europejska musi narzucić obowiązek stosowania ekologicznych domieszek do paliwa lotniczego, bo jest to najbardziej efektywna droga do czystszego nieba.