Elektromobilny polski rynek daleko od Europy

Gdy udział aut czysto elektrycznych w łącznej sprzedaży samochodów osobowych w całej Unii Europejskiej wynosi już 14 proc., odsetek elektryków w Polsce to zaledwie 4 proc.

Publikacja: 29.11.2023 19:45

Cena przeciętnego auta z napędem bateryjnym zbliża się do 280 tys. zł, co jest barierą dla wielu nab

Cena przeciętnego auta z napędem bateryjnym zbliża się do 280 tys. zł, co jest barierą dla wielu nabywców

Foto: AdobeStock

Liczba samochodów elektrycznych szybko rośnie, także w Polsce, ale Europa nam ucieka. Jak podał Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego, we wrześniu 2023 r. zarejestrowano 1275 aut z napędem wyłącznie bateryjnym, natomiast od stycznia sprzedano ich prawie 12,2 tys., o ponad połowę więcej niż przed rokiem. Jednak o ile udział elektryków w łącznej sprzedaży nowych samochodów osobowych w Polsce w pierwszych trzech kwartałach 2023 r. wyniósł ok. 4 proc., o tyle według Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów ACEA w Unii Europejskiej sięgnął 14 proc. Z kolei, gdy tylko we wrześniu rejestracje elektryków w UE zwiększyły się o 14,3 proc., w Polsce zmalały o prawie jedną dziesiątą – i był to jeden z nielicznych wrześniowych spadków w całej UE.

Dopłaty mało kuszące

Jedną z głównych barier w rozwoju polskiego rynku pozostają wysokie ceny e-aut. Średnia cena auta z napędem bateryjnym zbliża się do 280 tys. zł. Przestają wystarczać rządowe zachęty w ramach programu „Mój elektryk”. – Limit maksymalnej ceny samochodu, który może być objęty rządową dopłatą, jest już za niski przez wysoką inflację i wzrost cen aut – przekonują branżowe organizacje: Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego, Związek Dealerów Samochodów i Polska Izba Rozwoju Elektromobilności, które we wrześniu wystąpiły do ministra klimatu i ochrony środowiska o zwiększenie limitu. Miałby wzrosnąć z 225 tys. zł do 315 tys. zł, czyli o wartość 40 proc., odzwierciedlającą wzrost średniej ceny samochodu elektrycznego od chwili określenia warunków programu dopłat w połowie 2021 r. do teraz.

Sieć stacji ładowania w Polsce musi się szybko zwiększać, by umożliwić rozwój rynku

Sieć stacji ładowania w Polsce musi się szybko zwiększać, by umożliwić rozwój rynku

AdobeStock

Własne propozycje zmian regulacyjnych mających na celu zdynamizowanie rynku przedstawiło Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych: obok subsydiów najbardziej skuteczną zachętą byłoby wprowadzenie możliwości odliczania 100 proc. VAT od kupna i eksploatacji elektryka. Subsydia powinny również objąć prywatną infrastrukturę ładowania. – Mimo wcześniejszych zapowiedzi odpowiedni program nie został jednak wprowadzony, a byłby istotnym stymulatorem rynku, gdyż ponad 80 proc. kierowców preferuje ładowanie swoich pojazdów w domu lub w pracy – stwierdziło PSPA.

Według planów rządu PiS dostęp do e-aut miałaby poprawić produkcja własnego elektryka – Izery. Państwowy projekt opracowania projektu auta i budowy fabryki prowadzi spółka ElectroMobility Poland. Jesienią ubiegłego roku podpisała ona umowę z chińskim koncernem Geely Holding, który dostarczy platformę, na której budowany będzie samochód. Chiński partner jest globalną firmą zatrudniającą 120 tys. osób, która w 2021 r. sprzedała na całym świecie ponad 2,2 mln pojazdów. Zarządza wieloma markami: obok mało znanych w Polsce, jak Geely Auto, Zeekr czy Geometry, należy do niej także Volvo Cars, Polestar czy Lotus.

Problem w tym, że przedsięwzięcie jest mocno opóźnione, a w branży elektromobilności zaostrza się rywalizacja. To już nie jest taki rynek, jak pięć–sześć lat temu, gdy dostępne było zaledwie kilkanaście modeli samochodów całkowicie elektrycznych. Dziś liczba modeli bateryjnych mocno przekroczyła setkę i stale rośnie, a samochody zeroemisyjne oferuje praktycznie każdy liczący się koncern motoryzacyjny. Dlatego pozyskanie klientów dla Izery – jeśli pojawi się w sprzedaży – będzie dużym wyzwaniem.

Jak dotąd zdecydowana większość nabywców samochodów elektrycznych to firmy. Szansą dla polskiego elektryka mogłyby być zamówienia z administracji publicznej, ze względu na ustawowy obowiązek zelektryfikowania połowy floty w okresie najbliższych dwóch lat. Ale państwowe instytucje i samorządy nie palą się do elektryfikacji flot.

Gdzie te gniazdka

Tymczasem kolejną barierą w rozwoju polskiego rynku są problemy z ładowaniem e-aut z uwagi na niedostateczną liczbę ładowarek. Pod koniec października 2023 r. w Polsce funkcjonowało 3166 ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych (6378 punktów). 33 proc. z nich stanowiły szybkie stacje ładowania prądem stałym (DC), a 67 proc. – wolne ładowarki prądu przemiennego (AC) o mocy mniejszej lub równej 22 kW.

Według Obserwatorium Rynku Paliw Alternatywnych w ciągu zaledwie trzech lat liczba samochodów elektrycznych przypadających na jeden punkt ładowania w Polsce zwiększyła się ponaddwukrotnie. Jeżeli elektromobilność ma się rozwinąć na masową skalę, rozbudowa infrastruktury musi przyspieszyć.

Zwłaszcza że liczba ładowarek wciąż nie zapewnia bezpiecznych podróży elektrykami na dalekich dystansach. Co prawda można znaleźć stacje ładowania przy tranzytowych trasach, znajdujące się w zasięgu dużej części samochodów na prąd, ale jest ich za mało w stosunku do potrzeb.

Także niewiele polskich miast zdołało spełnić do tej pory wymogi ustawowe, narzucające określoną liczbę stacji ładowania samochodów elektrycznych. Na koniec 2022 r. było ich tylko osiem: Gdańsk, Katowice, Toruń, Olsztyn, Płock, Elbląg, Włocławek i Koszalin. Według przepisów ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych miasta o liczbie mieszkańców większej niż 1 mln powinny mieć co najmniej 1000 publicznych punktów ładowania, liczące powyżej 300 tys. – minimum 210 punktów, miasta z ponad 150 tys. mieszkańców – przynajmniej 100, a te liczące przeszło 100 tys. mieszkańców – co najmniej 60 punktów.

Obecnie ponad połowa wszystkich ogólnodostępnych stacji ładowania w Polsce funkcjonuje w 37 miastach liczących powyżej 100 tys. mieszkańców. Najwięcej jest ich w Warszawie. Kolejne pozycje zajmują: Gdańsk, Katowice, Kraków i Szczecin. 41 proc. ogólnodostępnych stacji ładowania w Polsce znajduje się na publicznych parkingach, 17 proc. – w obrębie centrów handlowych, 16 proc. – na terenach hoteli, a 11 proc. – na stacjach paliw.

Tańszy domowy prąd

Dla wielu osób barierą przed kupnem samochodu na prąd mogą być koszty eksploatacji. Jeśli ładowanie elektryka w domu pozwala przejechać 100 km za kilkanaście złotych, to na szybkich ładowarkach w trasie wydatek okaże się kilkakrotnie większy: jak wyliczył serwis elektromobilni.pl w oparciu o ceny poszczególnych operatorów sieci ładowania z października, może to być od 32 zł na ładowarkach Ekoen, poprzez 35–40 zł na stacjach GreenWay, po przeszło 50 zł, podpinając się do IONITY.

Popytowi na auta elektryczne mogą za to sprzyjać różnego rodzaju ułatwienia dla posiadaczy elektryków, a także rosnące obostrzenia wymuszające wymianę najstarszych samochodów spalinowych. Przykładem są strefy czystego transportu, jakie wkrótce zaczną powstawać w takich miastach, jak Warszawa, Kraków czy Wrocław. Ustanowienie ograniczeń dla starych aut może wpływać na decyzje zakupowe kierowców nie tylko mieszkających w granicach strefy, ale również osób, które regularnie wjeżdżają w jej obszar – podkreśla PSPA.

Liczba samochodów elektrycznych szybko rośnie, także w Polsce, ale Europa nam ucieka. Jak podał Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego, we wrześniu 2023 r. zarejestrowano 1275 aut z napędem wyłącznie bateryjnym, natomiast od stycznia sprzedano ich prawie 12,2 tys., o ponad połowę więcej niż przed rokiem. Jednak o ile udział elektryków w łącznej sprzedaży nowych samochodów osobowych w Polsce w pierwszych trzech kwartałach 2023 r. wyniósł ok. 4 proc., o tyle według Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów ACEA w Unii Europejskiej sięgnął 14 proc. Z kolei, gdy tylko we wrześniu rejestracje elektryków w UE zwiększyły się o 14,3 proc., w Polsce zmalały o prawie jedną dziesiątą – i był to jeden z nielicznych wrześniowych spadków w całej UE.

Pozostało 88% artykułu
2 / 3
artykułów
Czytaj dalej. Subskrybuj
Walka o klimat
Tylko zielona chemia ma przyszłość
Walka o klimat
Korzyści dalece większe niż koszty
Walka o klimat
W Polsce brakuje wizji systemu gospodarki odpadami
Walka o klimat
Wyzwania zielonej transformacji branży chemicznej
Materiał Promocyjny
Mazda CX-5 – wszystko, co dobre, ma swój koniec
Materiał partnera
Obowiązkowa pozycja w budżecie inwestycji
Materiał Promocyjny
Branża bankowa gorszy okres ma za sobą