O potencjale Polski w obszarze transportu rzecznego, możliwościach tego sektora w zakresie obniżenie emisji CO2 i o barierach utrudniających rozwój transportu rzecznego rozmawiali eksperci podczas debaty „Wykorzystanie rzek do transportu. Perspektywy żeglugi śródlądowej”, która odbyła się w ramach projektu „Rzeczpospolitej” – „Walka o klimat”, w cyklu dotyczącym wody.

Od Atlantyku po Ural

Sytuację transportu rzecznego przedstawił kpt. ż.ś. dr Krzysztof Woś, zastępca prezesa Wód Polskich ds. ochrony przed powodzią i suszą. Jak podał, w Polsce jest ok. 3680 km śródlądowych dróg wodnych uznanych za żeglowne. – Dla porównania, w Niemczech jest to ponad 7 tys. km, a w Niderlandach ok. 5 tys. km. A przy tym w tych krajach przewozi się nimi średnio ok. 70 razy więcej ładunków niż w Polsce – mówił.

Skąd aż tak ogromna różnica? – Aby żegluga śródlądowa mogła funkcjonować, muszą być drogi wodne, po których statki będą bezpiecznie pływać. Choć w Polsce długość tych dróg jest statystycznie bardzo duża, to jednak ich jakość powoduje, że żegluga śródlądowa nie jest wykorzystywana w takim zakresie, w jakim mogłaby być. W najlepszej sytuacji jest Odrzańska Droga Wodna (ODW), ale nie jest ona jednolitym ciągiem komunikacyjnym. Determinuje to środkowy odcinek, który ogranicza możliwości żeglugi długotrasowej. Wisła jest wykorzystywana tylko odcinkowo, podobnie jak droga wodna Wisła–Odra (DWWO). Aby ta sytuacja uległa zmianie, konieczne są działania inwestycyjne odtwarzające lub poprawiające parametry eksploatacyjne tych szlaków – wskazywał ekspert.

Administratorem śródlądowych dróg wodnych w kraju są Wody Polskie. – Od początku istnienia naszego przedsiębiorstwa bardzo duży nacisk kładziemy na to, aby poprawiać warunki nawigacyjne na śródlądowych drogach wodnych – podkreślił Krzysztof Woś.

Przypomniał, że od 2017 r. Polska jest stroną porozumienia AGN o śródlądowych drogach wodnych, istotnych dla stworzenia w Europie spójnej ich sieci. Ma ona połączyć 37 krajów od Atlantyku po Ural. – Przez Polskę przebiegają trzy takie szlaki: E30 ODW, E40 od Gdańska po Brześć i w kierunku Morza Czarnego oraz E70 z Holandii przez Belgię, Niemcy, Odrę, DWWO, Wisłę do Kaliningradu – mówił ekspert.

Kluczowe interesy

Sławomir Kopyść, członek zarządu województwa kujawsko-pomorskiego, mówił o pracach podejmowanych na Wiśle; region od lat działa w tym zakresie. Wskazał, że województwo leży na skrzyżowaniu dwóch dróg: E40 i E70. – Dla nas przywrócenie żeglowności, zwłaszcza na szlaku E40, należy do kluczowych interesów gospodarczych. Chcemy, by nastąpiło to jak najszybciej. Ten aspekt jest wskazany w strategii rozwoju województwa – mówił.

Dodał, że region zorganizował dwa rejsy z Gdańska do Warszawy z ładunkiem testowym. Miały one na celu zdiagnozowanie barier na tym szlaku wodnym. – Tegoroczny rejs już w praktyce pokazywał, że towar, nawet w obecnej sytuacji, można przewieźć w obie strony – podkreślił.

Wśród barier rozwoju tego sektora transportu wymienił niewłaściwe warunki hydrologiczne oraz brak odpowiedniej infrastruktury: nabrzeży czy urządzeń przeładunkowych. – Aby wyładować towar, który wieźliśmy z Gdańska do Chełmna, musieliśmy na miejscu zorganizować dźwig. To oczywiście podnosi koszty przedsięwzięcia – zauważył.

Dr kpt. Jan Pyś, dyrektor Urzędu Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu, zwrócił uwagę na zainteresowanie transportem rzecznym ze strony biznesu. – Firmy stale pytają, co można zrobić, by z niego korzystać. Żegluga śródlądowa jest transportem tanim i przedsiębiorcom zależy na tym, by obniżać koszty transportu, a w efekcie koszty produkcji – mówił kpt. Jan Pyś.

On także wskazywał na konieczność rozwoju infrastruktury. – Drogi wodne, tak jak inne – kołowe czy kolejowe – podlegają unifikacji. Nie może być tak, że u nas odbiegają standardami od innych państw. Stąd zostały określone wspomniane międzynarodowe szlaki. Idea jest taka, by statek, który zostanie załadowany np. we Wrocławiu czy Gliwicach lub nawet Bratysławie, mógł bez przeszkód, np. konieczności dodatkowego rozładunku, dopłynąć do Hamburga czy portów niderlandzkich. Dziś, kiedy przedsiębiorcy dowiadują się, że mogą transportować tym sposobem towary tylko na niektórych odcinkach, to prościej im jest przewieźć je samochodami czy koleją. A za tym idą potężne koszty związane z ochroną środowiska. Ale płacimy za to i my, bo przecież dużą część cen produktów stanowi transport. W niektórych przypadkach to nawet 45 proc. ceny końcowej. Stąd działania zmierzające do przystosowania dróg wodnych do transportu na dłuższych trasach – opisywał ekspert.

Ale drożność szlaków śródlądowych zależy także od ilości wody w rzekach, a to się w ostatnich latach mocno zmienia. Na ten problem zwróciła uwagę dr Małgorzata Stolarska, hydrolog i kierownik ds. projektów i rozwoju, WIND-HYDRO.

Duże wahania

– Ostatnia dekada przyniosła wyniki może bardzo trudne do zaakceptowania: mamy olbrzymie wahania wody w rzekach. Stany wód zmieniają się w zasadzie z tygodnia na tydzień. Zaburzona została stabilność odpływu, kiedyś tak charakterystyczna dla wielu rzek. I dziś nie mamy tej dawnej pewności co do ilości wody. A w kontekście żeglugi jest to szczególnie istotne – tłumaczyła ekspertka.

Wskazała przyczyny zmian. – To fale upałów, bezśnieżne zimy, ale też inny charakter opadów, które zmieniają się w opady nawalne, po których następuje szybki odpływ powierzchniowy. Następują wówczas bardzo wysokie wezbrania (powodzie), woda szybko wzbiera w rzece, ale też szybko odpływa i ją tracimy. To są niekorzystne warunki dla żeglugi śródlądowej, ale też zadań wielu przedsiębiorców, którzy użytkują zasoby wodne – mówiła Małgorzata Stolarska.

Jej zdaniem musimy dbać nie tylko o to, by nie zagrażały nam zjawiska ekstremalne, szczególnie powodzie. – Powinniśmy zwrócić uwagę na to, by zasoby wodne, którymi dysponujemy na różne cele, były bardziej stabilne. A możemy to osiągnąć tylko poprzez realizację działań retencyjnych, zarówno dużych rozwiązań hydrotechnicznych, takich jak zbiorniki czy stopnie wodne, jak i na mniejszych ciekach, a więc także poprzez retencję terenową. Poprzez wszystkie działania, które pozwolą nam spowolnić odpływ wody i retencjonować ją w miejscu opadu – radziła ekspertka.

Kiedy więc w tych warunkach jest szansa na to, by żegluga śródlądowa nabrała wiatru w żagle? Kpt. ż.ś. Czesław Szarek, prezes Stowarzyszenia na rzecz Rozwoju Żeglugi Śródlądowej i Dróg Wodnych, uważa, że jest to możliwe w każdej chwili. – Potrzebne jest do tego podpisanie dokumentu o reklasyfikacji dróg wodnych. Wtedy od razu przechodzimy do innego portfela zarówno politycznego, jak i ekonomicznego. Takie działanie jest uzasadnione. Zgadzam się tu z postulatami ekologów, którzy w przypadku Odry nie godzą się na dalszą zabudowę stopniami wodnymi poza odcinkiem wygaszania erozji, czyli śluzami Lubiąż i Ścinawa – mówił ekspert.

Jego zdaniem nie jest potrzebne pogłębianie np. Odry. – Wystarczy tylko prowadzić prace utrzymaniowe we współpracy z ekologami i fachowcami od żeglugi, czyli biznesem – uważa kpt. Czesław Szarek.

""

klimat.rp.pl