– Nie możemy mówić o szybkiej elektryfikacji taboru autobusowego w oderwaniu od ekonomiki funkcjonowania tego transportu. To nie są jedynie 32 mld zł na tabor. Pamiętajmy, że eksploatacja pojazdów elektrycznych w ruchu regionalnym czy dalekobieżnym oznacza w przypadku autobusów wyższe koszty (np. wysoki koszt jednostkowy stacji dokowania, czas ładowania z kierowcą). Dla operatorów z kilkoma pojazdami finansowanie taboru gazowego w perspektywie kilkunastu lat jest słuszne. Dziś kursują pojazdy średnio 20-letnie bez Euro1–2 – uważa ekspert.
Zwrócił uwagę na znaczący spadek przewozów komunikacją zbiorową, zwłaszcza autobusową, w związku z pandemią. – Przewozy kolejowe w 2020 spadły o jedną trzecią, w miastach z dobrą komunikacją spadki sięgały minimum 40 proc., w ruchu regionalnym było to nawet 80–90 proc. KPO przewiduje wieloletnie umowy na przewozy użyteczności publicznej z dofinansowaniem 3 zł. To tymczasowe działanie oznacza możliwość odbudowy rynku autobusowego. Przewoźnik może kupować tabor pod wieloletnie kontrakty – powiedział przedstawiciel CZT.
– Ale proces elektryfikacji taboru drogowego powinien być stopniowy. W pierwszej kolejności powinien objąć miasta. Jednak powstaje dylemat, jak to miało miejsce w Warszawie – czy zwiększamy częstotliwość kursowania komunikacji publicznej i opieramy się na autobusach hybrydowych i na gaz, czy wprowadzamy tylko elektryczne i nie poprawiamy konkurencyjności komunikacji miejskiej, czyli nie mamy bodźców do zmiany przyzwyczajeń transportowych mieszkańców. Gdyż, aby tak się stało, transport publiczny musi być dostępny, szybki i w miarę tani – mówił Stanisław Biega.
Z aut do autobusów
Bartosz Piłat, ekspert Polskiego Alarmu Smogowego, uważa, że nie należy rozdzielać ekonomii i ekologii.
– Jak ktoś jest ekologiczny, to jest ekonomiczny i na odwrót. Kluczowe jest to, że transport publiczny, szczególnie w aglomeracjach, musi być wzmacniany. Bo jest on najważniejszy z punktu widzenia walki z zagrożeniami klimatycznymi i wpływu na jakość powietrza. A według wszelkich badań najważniejszym elementem, który miałby zachęcić ludzi do korzystania z niego, są częste kursy. Trzeba też pamiętać, choć może w moich ustach zabrzmi to dziwnie, że lepszy jest jeden autobus dieslowski niż 100 samochodów, bo takie są proporcje – mówił Bartosz Piłat.
– Moją ambicją byłoby, aby liczba pojazdów w codziennych podróżach w polskich miastach spadła o 20 proc. To 20 proc. mniej spalonego paliwa, a więc mówimy tu i o celu smogowym, i o klimatycznym. Strefy ograniczonego dostępu, o których się mówi, są narzędziem do sterowania ruchem w śródmieściach. Pozwalają panować nad korkami, zniechęcają do podróży wewnątrzmiejskich, wewnątrzdzielnicowych autem. Natomiast z punktu widzenia klimatu, jakości powietrza, a także hałasu, podstawowym wyzwaniem dla polskich miast jest opanowanie ruchu, który codziennie do nich napływa, np. w przypadku Warszawy jest to pół miliona pojazdów każdego dnia. Oczywiście okres pandemiczny nieco to zaburzył, ale nic nie wskazuje, by coś miało się tu zmienić. Więc dziś najważniejsze jest, by pojazdy były jak najmniej emisyjne, niekoniecznie zeroemisyjne. I aby było jak najmniej pojazdów indywidualnych – akcentował ekspert PAS.