CPK: zrównoważona inwestycja czy ekologiczna katastrofa?

Udostępnij

Wokół planowanego Centralnego Portu Komunikacyjnego w Baranowie toczą się wielkie spory o środowisko naturalne. Zarówno aktywiści, jak i strona rządowa mają swoje argumenty na temat losów rolnictwa, gleb i bioróżnorodności na terenach, gdzie planowana jest inwestycja.

Plany budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego w Baranowie nieco ponad 30 km od Warszawy z lotniskiem, które docelowo ma odprawiać nawet 100 mln pasażerów, nie przestają budzić emocji. Pomysłodawcy tego projektu co jakiś czas informują, że wszystkie prace idą zgodnie z planem. Takie komunikaty rozsierdzają aktywistów z inicjatywy społecznej „Nie dla projektów CPK w całej Polsce”, którzy nie zaprzeczają, że Warszawa potrzebuje lotniska – tyle że nie w tej lokalizacji.

— Takie argumenty słychać na świecie przy większych inwestycjach infrastrukturalnych. „Not in my backyard” – komentuje protesty mieszkańców okolic Baranowa, wiceminister infrastruktury Marcin Horała, pełnomocnik rządu ds. budowy CPK.

Dlaczego węzeł komunikacyjny z portem lotniczym ma powstać właśnie w tym miejscu ? — Bo jest to najlepsza lokalizacja. Nie ma tam obszarów chronionej przyrody: parków narodowych, Natura 2000 i rezerwatów. Przemawiała również za tą lokalizacją gęstość zaludnienia, bo wykluczono z analiz tereny, na których gęstość zaludnienia przekraczała 400 osób/km kw. Argumentem było także ukształtowanie terenu, bo wykluczono obszary charakteryzujące się dużym udziałem spadków terenu powyżej 3 proc. Nie ma tutaj 
obszarów ograniczenia operacji lotniczych, takich jak poligony wojskowe, czy jak jest to w przypadku przestrzeni powietrznej nad Puszczą Kampinoską. To dlatego o uszczegółowieniu lokalizacji i po wykonaniu analizy wielokryterialnej okazało się, że teren optymalnym jest obszar na terenie gmin Baranów, Teresin i Wiskitki — tłumaczy Konrad Majszyk, rzecznik w spółce CPK.

Czytaj też: Czy Krajowy Plan Odbudowy wesprze transport publiczny?

Gdzie eko-rozwaga ?

Przedstawiciele „Nie dla projektów CPK w całej Polsce” mają konkretne argumenty i kryteria tego właśnie wyboru ich po prostu nie przekonują. A ze strony CPK nie ma zaprzeczenia, że inwestycja rzeczywiście może być neutralna wobec bioróżnorodności.— Koncepcja CPK jest sprzeczna z tym, czym obecnie żyją państwa Unii Europejskiej: ideami Zielonego Ładu i Strategią na rzecz bioróżnorodności – ogłoszoną w maju 2020. Inwestycje związane z CPK są projektowane na terenach chronionych. Dlatego projekt ten wzbudza tak wiele szczerych emocji. Stąd także ożywienie działań społecznych dotyczących ochrony środowiska — mówi Barbara Czerniawska, która pełni rolę nieformalnego rzecznika tej inicjatywy

— Ponad trzy czwarte zakładanych nakładów inwestycyjnych CPK to linie kolejowe, które pozwolą na przeniesienie części pasażerów i towarów z dróg na tory, co wpisuje w zielone cele UE. CPK to przede wszystkim węzeł łączący różne rodzaje transportu: lotniczy, kolejowy i drogowy. A zapewnienie integracji różnych rodzajów transportu – węzeł CPK zapewni połączenie w jednym miejscu sieci drogowej, kolejowej i transportu lotniczego — odpowiada Konrad Majszyk.   Oczywistym jest, że CPK, jak każda nowoprojektowana inwestycja drogowa, kolejowa, czy też lotniskowa, bądź energetyczna z założenia będzie potencjalnie wpływać na bioróżnorodność. Ale na terenie wskazanym jako teren przyszłej lokalizacji lotniska nie występują tzw. obszarowe formy ochrony przyrody, o których mowa w ustawie o ochronie przyrody — argumentuje Konrad Majszyk. I dodaje: Jeśli pojawia się potencjalna kolizja w przypadku linii kolejowych, to np. dla obszarów Natura 2000 konieczne jest przeprowadzenie szczegółowych analiz i wykazanie dla inwestycji istnienia przesłanki uzasadnionego interesu publicznego. Ponadto zgodnie z regulacjami prawa UE wprowadzanymi do polskiego porządku prawnego – konieczne jest przeanalizowanie wariantów alternatywnych, które omijają teren chroniony.

— Podczas planowania CPK nie widać eko-rozwagi — nie ustępuje Barbara Czerniawska. I podaje kolejny przykład:— Mieszkańcy terenów, na których ma powstać lotnisko byli zaskoczeni badaniami ornitologów, które rozpoczęły się przy 20 stopniowym mrozie.

— Nie ma absolutnie żadnej nieprawidłowości w tym, że badania ornitologiczne rozpoczęły się w styczniu. Wręcz przeciwnie – muszą obejmować również okres zimowania ptaków. Pozwala to ocenić, czy na badanym obszarze występują siedliska ważne dla zgrupowania gatunków zimujących. W tej chwili prowadzone są obserwacji ptaków na przelotach wiosennych oraz rozpoczęto badania tzw. awifauny lęgowej. Badania będą kontynuowane do końca roku, obejmując również okres migracji jesiennej — informuje Konrad Majszyk.

— Ale z analizami środowiskowymi jest jeszcze jeden problem. Do dziś spółka celowa CPK nie uporządkowała podstawy prawnej do ich przeprowadzenia. Tzw. rozporządzenie obszarowe nie było właściwie, skutecznie konsultowane z mieszkańcami – w oficjalnych dokumentach dotyczących tego rozporządzenia znalazła się rekomendacja o… braku potrzeby konsultacji społecznych. Na razie przyglądamy się pracy osób, które przygotowują analizy. Mamy nadzieję, że eksperci – których spontanicznie zgłasza się do nas coraz więcej – pomogą nam właściwie ocenić poziom prowadzonych badań i raportów, które na ich podstawie powstaną — wskazuje Barbara Czerniawska.

Przedstawiciel CPK ma inne zdanie na ten temat. — Jest na odwrót – ochrona środowiska naturalnego i kwestie ekologiczne od początku są priorytetem przy planowaniu CPK i inwestycji towarzyszących, czego dowodem są np. konsultacje społeczne dotyczące oceny oddziaływania na środowisko korytarzy planowanych linii kolejowych. Dla ponad 500 km tras kolejowych rozpoczęliśmy w ub. roku inwentaryzacje przyrodnicze mające na celu identyfikację i ochronę cennych przyrodniczo elementów środowiska na terenach przeznaczonych pod przyszłe inwestycje.

Nie bronimy łąki, tylko gospodarstw

Rolnicy, którzy uprawiają ziemię na terenach pod przyszłe centrum przesiadkowe, są dostawcami owoców i warzyw na warszawski rynek. Bo mają tam najbliżej. To wpisuje się w europejskie tendencje, aby droga jaką przebywa żywność w swojej podróży z pola na stół była jak najkrótsza. Powstanie lotniska na polach uprawianych w tak bliskiej odległości od stolicy tę tendencję burzy. CPK argumentuje, że w ramach Programu Dobrowolnych Nabyć nadal będą mogli uprawiać ziemię, tyle, że gdzie indziej. Czyli spadnie opłacalność produkcji, bo jednak w Warszawie można sprzedać najłatwiej i najdrożej. I jeszcze jedno:— Lotnisko planowane jest na terenie, gdzie znajdują się najżyźniejsze gleby na Mazowszu – czarnoziemy 1 i 2 klasy. Pomysł, by zalać je asfaltem i betonem, żeby zbudować tam megahub jest zdumiewający. Tym bardziej, że równocześnie uparcie wygaszane jest istniejące lotnisko w Modlinie – na glebach IV i V klasy. Rolnicy z Baranowa, Teresina i Wiskitek nie bronią łąki tylko gospodarstw, których nie będą w stanie odtworzyć nigdzie indziej. Tak dobrych gleb mamy w Polsce nieco ponad 3 proc. — mówi Barbara Czerniawska.

Zdaniem przedstawiciela CPK i pracujących dla tego projektu ekspertów jest inaczej. — Na większości obszarów gminy Baranów występują gleby drugiej i trzeciej klasy bonitacji. W gminie Teresin dominują gleby klasy trzeciej (53 proc.), a tych klasy drugiej jest ok. 4 proc. W gminie Wiskitki przeważają grunty orne średniej jakości klasy trzeciej i czwartej. To dane ze Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego tych gmin. Tereny do upraw rolnych na obszarze gmin lokalizacyjnych dla inwestycji lotniskowej są więc korzystne lub średnie, ale nieprawdą jest, że są to czarnoziemy pierwszej klasy — zapewnia Konrad Majszyk.

Autostrada, wycinki, migracja

Zdaniem przedstawicieli „Nie dla projektów CPK w całej Polsce” dowodów świadczących o tym, że projekt jest zagrożeniem dla środowiska naturalnego jest jeszcze więcej. — Autostradowa Obwodnica Warszawy ma mieć po 3 pasy w każdą stronę. Wstępnie rozrysowane korytarze planowanej arterii przebiegają przez szereg terenów chronionych: m.in. Mazowiecki Park Krajobrazowy, Chojnowski Park Krajobrazowy, Bagno Całowanie, Torfowiska Czernik. W samym Chojnowskim Parku Krajobrazowym oznaczać może konieczność wycinki aż 80 hektarów zdrowych lasów. Wiąże się z tym przerwanie szlaków migracji zwierząt, fragmentacja siedlisk, zaburzenie spójności sieci Natura 2000 oraz skazanie na wymarcie gatunków, które nie są w stanie migrować. Dlaczego droga ma być tak szeroka? Wiele wskazuje na to, że wynika to ze stosowania przez GDDKiA przestarzałych, nieaktualnych danych do wzoru wg którego wyliczana jest prognozowana skala ruchu — wskazuje Barbara Czerniawska.

Czy w takim razie w ogóle jest możliwe, aby projekty tej rangi były prowadzone bez zagrożenia dla środowiska naturalnego ?

Oczywiście. Przedstawicielka „Nie dla projektów CPK w całej Polsce” nie ma wątpliwości — Tylko, że trzeba je planować rozważnie. Tu nie widać śladu eko-rozwagi. Przeciwnie, w Prognozie oddziaływania na środowisko Strategicznym Studium Lokalizacyjne SSL – dokumencie udostępnionym przez spółkę celową CPK do konsultacji w grudniu 2020 – aż roi się od błędów, głupstw i sformułowań, które łącznie pokazują całkowity brak chęci zrozumienia potrzeby ochrony środowiska. Znalazły się tam tak kuriozalne fragmenty jak: „Z uwagi na brak konkretnego przebiegu inwestycji wskazanych w SSL, nie można precyzyjnie określić elementów środowiska, które będą narażone na potencjalne oddziaływania.” lub „Analizę potencjalnego oddziaływania na spójność obszarów Natura 2000 sporządzono w oparciu o występowanie dużych ssaków chronionych (wilk, ryś, niedźwiedź, żubr) w granicach i sąsiedztwie obszarów Natura 2000 zlokalizowanych w obrębie lub w sąsiedztwie ciągów inwestycyjnych SSL CPK.” (str. 203). To fatalny dokument, niespójny, źle zredagowany, o niskiej wartości merytorycznej. Wiem, bo przeczytałam te całe 409 stron — zarzuca Barbara Czerniawska.

— SSL nie przesądza o szczegółowej lokalizacji poszczególnych linii kolejowych ani dróg – zawiera wyłącznie korytarze, w których zostaną zaprojektowane inwestycje, jednak wybór konkretnego wariantu przebiegu linii zadzieje się dopiero na kolejnych etapach inwestycji. Na tej podstawie nie można więc przesądzać zarówno na temat ostatecznego przebiegu linii czy dróg, jak i szerokości pasa gruntu niezbędnego do pozyskania na cele inwestycji, w tym szczegółowych kolizji. W związku z tym podawane dane o możliwej wycince lasów na dużą skalę nie mają żadnej podstawy — argumentuje przedstawiciel CPK. I przypomina : — Prognoza oddziaływania na środowisko dla projektu SSL została opracowana w 100 proc. zgodnie ze sztuką i z obowiązującymi przepisami prawa. Postępując zgodnie z procedurą zawartą w ustawie OOŚ, otrzymaliśmy uzgodnienie zakresu i stopnia szczegółowości informacji wymaganych w Prognozie oddziaływania na środowisko od Generalnego Dyrektora Ochrony Środowiska i Głównego Inspektora Sanitarnego. Proces przygotowań do realizacji inwestycji określonych w SSL prowadzony jest w taki sposób, żeby jak najbardziej ograniczyć oddziaływanie na środowisko naturalne, a można to zrobić poprzez wybór optymalnego przebiegu wariantu oraz wdrożenie odpowiednich zaleceń łagodzących — mówi Konrad Majszyk.


Udostępnij
Zamknij
© Licencja na publikację © ℗ Wszystkie prawa zastrzeżone Źródło: Rzeczpospolita
Zamknij