CPK: zrównoważona inwestycja czy ekologiczna katastrofa?

Plany budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego w Baranowie nieco ponad 30 km od Warszawy z lotniskiem, które docelowo ma odprawiać nawet 100 mln pasażerów, nie przestają budzić emocji. Pomysłodawcy tego projektu co jakiś czas informują, że wszystkie prace idą zgodnie z planem. Takie komunikaty rozsierdzają aktywistów z inicjatywy społecznej „Nie dla projektów CPK w całej Polsce”, którzy nie zaprzeczają, że Warszawa potrzebuje lotniska – tyle że nie w tej lokalizacji.

— Takie argumenty słychać na świecie przy większych inwestycjach infrastrukturalnych. „Not in my backyard” – komentuje protesty mieszkańców okolic Baranowa, wiceminister infrastruktury Marcin Horała, pełnomocnik rządu ds. budowy CPK.

Dlaczego węzeł komunikacyjny z portem lotniczym ma powstać właśnie w tym miejscu ? — Bo jest to najlepsza lokalizacja. Nie ma tam obszarów chronionej przyrody: parków narodowych, Natura 2000 i rezerwatów. Przemawiała również za tą lokalizacją gęstość zaludnienia, bo wykluczono z analiz tereny, na których gęstość zaludnienia przekraczała 400 osób/km kw. Argumentem było także ukształtowanie terenu, bo wykluczono obszary charakteryzujące się dużym udziałem spadków terenu powyżej 3 proc. Nie ma tutaj 
obszarów ograniczenia operacji lotniczych, takich jak poligony wojskowe, czy jak jest to w przypadku przestrzeni powietrznej nad Puszczą Kampinoską. To dlatego o uszczegółowieniu lokalizacji i po wykonaniu analizy wielokryterialnej okazało się, że teren optymalnym jest obszar na terenie gmin Baranów, Teresin i Wiskitki — tłumaczy Konrad Majszyk, rzecznik w spółce CPK.

Czytaj też: Czy Krajowy Plan Odbudowy wesprze transport publiczny?

Gdzie eko-rozwaga ?

Przedstawiciele „Nie dla projektów CPK w całej Polsce” mają konkretne argumenty i kryteria tego właśnie wyboru ich po prostu nie przekonują. A ze strony CPK nie ma zaprzeczenia, że inwestycja rzeczywiście może być neutralna wobec bioróżnorodności.— Koncepcja CPK jest sprzeczna z tym, czym obecnie żyją państwa Unii Europejskiej: ideami Zielonego Ładu i Strategią na rzecz bioróżnorodności – ogłoszoną w maju 2020. Inwestycje związane z CPK są projektowane na terenach chronionych. Dlatego projekt ten wzbudza tak wiele szczerych emocji. Stąd także ożywienie działań społecznych dotyczących ochrony środowiska — mówi Barbara Czerniawska, która pełni rolę nieformalnego rzecznika tej inicjatywy

— Ponad trzy czwarte zakładanych nakładów inwestycyjnych CPK to linie kolejowe, które pozwolą na przeniesienie części pasażerów i towarów z dróg na tory, co wpisuje w zielone cele UE. CPK to przede wszystkim węzeł łączący różne rodzaje transportu: lotniczy, kolejowy i drogowy. A zapewnienie integracji różnych rodzajów transportu – węzeł CPK zapewni połączenie w jednym miejscu sieci drogowej, kolejowej i transportu lotniczego — odpowiada Konrad Majszyk.   Oczywistym jest, że CPK, jak każda nowoprojektowana inwestycja drogowa, kolejowa, czy też lotniskowa, bądź energetyczna z założenia będzie potencjalnie wpływać na bioróżnorodność. Ale na terenie wskazanym jako teren przyszłej lokalizacji lotniska nie występują tzw. obszarowe formy ochrony przyrody, o których mowa w ustawie o ochronie przyrody — argumentuje Konrad Majszyk. I dodaje: Jeśli pojawia się potencjalna kolizja w przypadku linii kolejowych, to np. dla obszarów Natura 2000 konieczne jest przeprowadzenie szczegółowych analiz i wykazanie dla inwestycji istnienia przesłanki uzasadnionego interesu publicznego. Ponadto zgodnie z regulacjami prawa UE wprowadzanymi do polskiego porządku prawnego – konieczne jest przeanalizowanie wariantów alternatywnych, które omijają teren chroniony.

— Podczas planowania CPK nie widać eko-rozwagi — nie ustępuje Barbara Czerniawska. I podaje kolejny przykład:— Mieszkańcy terenów, na których ma powstać lotnisko byli zaskoczeni badaniami ornitologów, które rozpoczęły się przy 20 stopniowym mrozie.

— Nie ma absolutnie żadnej nieprawidłowości w tym, że badania ornitologiczne rozpoczęły się w styczniu. Wręcz przeciwnie – muszą obejmować również okres zimowania ptaków. Pozwala to ocenić, czy na badanym obszarze występują siedliska ważne dla zgrupowania gatunków zimujących. W tej chwili prowadzone są obserwacji ptaków na przelotach wiosennych oraz rozpoczęto badania tzw. awifauny lęgowej. Badania będą kontynuowane do końca roku, obejmując również okres migracji jesiennej — informuje Konrad Majszyk.

— Ale z analizami środowiskowymi jest jeszcze jeden problem. Do dziś spółka celowa CPK nie uporządkowała podstawy prawnej do ich przeprowadzenia. Tzw. rozporządzenie obszarowe nie było właściwie, skutecznie konsultowane z mieszkańcami – w oficjalnych dokumentach dotyczących tego rozporządzenia znalazła się rekomendacja o… braku potrzeby konsultacji społecznych. Na razie przyglądamy się pracy osób, które przygotowują analizy. Mamy nadzieję, że eksperci – których spontanicznie zgłasza się do nas coraz więcej – pomogą nam właściwie ocenić poziom prowadzonych badań i raportów, które na ich podstawie powstaną — wskazuje Barbara Czerniawska.

Przedstawiciel CPK ma inne zdanie na ten temat. — Jest na odwrót – ochrona środowiska naturalnego i kwestie ekologiczne od początku są priorytetem przy planowaniu CPK i inwestycji towarzyszących, czego dowodem są np. konsultacje społeczne dotyczące oceny oddziaływania na środowisko korytarzy planowanych linii kolejowych. Dla ponad 500 km tras kolejowych rozpoczęliśmy w ub. roku inwentaryzacje przyrodnicze mające na celu identyfikację i ochronę cennych przyrodniczo elementów środowiska na terenach przeznaczonych pod przyszłe inwestycje.

Nie bronimy łąki, tylko gospodarstw

Rolnicy, którzy uprawiają ziemię na terenach pod przyszłe centrum przesiadkowe, są dostawcami owoców i warzyw na warszawski rynek. Bo mają tam najbliżej. To wpisuje się w europejskie tendencje, aby droga jaką przebywa żywność w swojej podróży z pola na stół była jak najkrótsza. Powstanie lotniska na polach uprawianych w tak bliskiej odległości od stolicy tę tendencję burzy. CPK argumentuje, że w ramach Programu Dobrowolnych Nabyć nadal będą mogli uprawiać ziemię, tyle, że gdzie indziej. Czyli spadnie opłacalność produkcji, bo jednak w Warszawie można sprzedać najłatwiej i najdrożej. I jeszcze jedno:— Lotnisko planowane jest na terenie, gdzie znajdują się najżyźniejsze gleby na Mazowszu – czarnoziemy 1 i 2 klasy. Pomysł, by zalać je asfaltem i betonem, żeby zbudować tam megahub jest zdumiewający. Tym bardziej, że równocześnie uparcie wygaszane jest istniejące lotnisko w Modlinie – na glebach IV i V klasy. Rolnicy z Baranowa, Teresina i Wiskitek nie bronią łąki tylko gospodarstw, których nie będą w stanie odtworzyć nigdzie indziej. Tak dobrych gleb mamy w Polsce nieco ponad 3 proc. — mówi Barbara Czerniawska.

Zdaniem przedstawiciela CPK i pracujących dla tego projektu ekspertów jest inaczej. — Na większości obszarów gminy Baranów występują gleby drugiej i trzeciej klasy bonitacji. W gminie Teresin dominują gleby klasy trzeciej (53 proc.), a tych klasy drugiej jest ok. 4 proc. W gminie Wiskitki przeważają grunty orne średniej jakości klasy trzeciej i czwartej. To dane ze Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego tych gmin. Tereny do upraw rolnych na obszarze gmin lokalizacyjnych dla inwestycji lotniskowej są więc korzystne lub średnie, ale nieprawdą jest, że są to czarnoziemy pierwszej klasy — zapewnia Konrad Majszyk.