55 stopni Celsjusza – w takiej temperaturze mają pracować nowe pojazdy. Eurostar, operator połączeń pod kanałem La Manche, przedstawił francuskiemu koncernowi Alstom nową specyfikację składów Celestia. Zawiera ona jedną zasadniczą modyfikację: o ile wcześniej zamawiający oczekiwał, że pociągi będą zapewniać podróżnym klimatyzację i bezproblemową pracę urządzeń w temperaturach sięgających 45 stopni Celsjusza, o tyle teraz próg owej temperatury został podniesiony do 55 stopni Celsjusza.
– Myśleliśmy: To północna Europa. Wielka Brytania, Niemcy, Szwajcaria (w kolejnej dekadzie przewoźnik przewiduje powiększenie siatki połączeń – red.), we Francji nie jeździmy na południe od Paryża, więc 45 stopni będzie wystarczające – mówiła w rozmowie z brytyjskim dziennikiem „The Telegraph” Gwendoline Casenave, szefowa firmy. – Ale tydzień temu, po ostatniej fali upałów, zdecydowaliśmy się na opcję 55 stopni. Kupujemy pociągi, które mają pracować trzydzieści lat. Pomyśleliśmy zatem, że w latach 60., nawet na Wyspach, temperatury mogą sięgać tego poziomu. Wychodzi drożej, ale warto – kwitowała. Firma nazwała nowe warunki „opcją Sahara”.
Wpływ upałów na pociągi w Europie
O ile droższe będą nowe składy? Tego na razie nie wiadomo: pierwotny kontrakt opiewał na kwotę 2 miliardów euro. Mało kto ma jednak wątpliwości, że decyzja była właściwa – tegoroczna fala upałów w Europie stworzyła warunki, które praktycznie graniczyły z maksymalnymi wymaganiami kontraktu. Blisko połowa Francji doświadczyła w drugiej połowie czerwca 2026 r. skwaru przekraczającego 40-stopniowy próg: w Paryżu odnotowano 40,9 st. C, w Bordeaux – 42,1 st. C, a w Pissos – rekordowe 44,3 st. C. W „chłodnej” Wielkiej Brytanii upał sięgnął 37,7 st. C.
Czytaj więcej
Raport QuotaClimat, Data For Good i Science Feedback pokazuje, jak dużą – i negatywną – rolę w zaprzeczaniu zmianom klimatu grają media oraz polity...
Dla przewozów kolejowych takie warunki mają kluczowe znaczenie. Niektóre linie kolejowe – np. w Niderlandach – ograniczają liczbę połączeń w najbardziej upalne dni. Inne muszą się liczyć z kłopotami, których źródłem są zarówno wysokie temperatury, jak i towarzyszące im gwałtowne burze, których rezultatem są uderzenia piorunów w instalacje czy drzewa stojące przy torach. Oba czynniki potrafią doprowadzić do uszkodzenia sieci zasilających transport kolejowy, jak we Włoszech. W Szwecji odnotowano też wywołane wysoką temperaturą odkształcenie torów, które uznano za niebezpieczne.
Ale upał może też uderzać w pasażerów. Po pierwsze, na stacjach i w składach – tu przykładem może być londyńskie metro, gdzie w apogeum ostatniej fali upałów temperatura na peronach i w wagonach potrafiła przebić 34 stopnie. Po drugie, wyobraźmy sobie stan pasażerów pociągu, który zatrzymuje się w pełnym słońcu, bez klimatyzacji i możliwości zapewnienia pasażerom względnie komfortowego schronienia – coś takiego wydarzyło się w tym roku w Belgii. W Polsce też boleśnie przekonaliśmy się, że nawet pociąg przemierzający trasę może stać się śmiertelną pułapką: dziś dla zwierząt towarzyszących pasażerom, wkrótce być może i dla ludzi.
Przewoźnicy chcą uniknąć awarii i ryzykowania życia pasażerów
Czerwcowa fala upałów przyniosła na całym kontynencie blisko 10,5 tysiąca ofiar śmiertelnych. Przewoźnicy zdają sobie sprawę, że tylko zrządzeniem losu udało im się uniknąć drastycznych przypadków na własnym podwórku. Wolą więc przygotować się na kolejne fale upałów. Nowe składy Celestia (każdy ma mieć możliwość przewiezienia ponad tysiąca pasażerów) mają mieć wzmocnioną instalację klimatyzacji, część komponentów ma być wyższej jakości, mikroprocesory mają gwarantować pracę w wysokich temperaturach. Obecne zamówienie w Alstom opiewa na 50 składów, z czego 20 – jeszcze do potwierdzenia (dziś Eurostar dysponuje 17 pociągami). Pierwsze z nich miałyby wyjechać na tory w 2031 r. i zapewne stałyby się punktem wyjścia do rozszerzenia siatki połączeń.
Czytaj więcej
Przekroczenie krytycznego progu wzrostu temperatur na Ziemi może nastąpić szybciej niż ktokolwiek się spodziewał. W dotychczasowych modelach pomija...
Drugi obszar zmian w Eurostar to sieci. Przewoźnik modyfikuje trakcję w taki sposób, by szybciej reagowała na sytuacje kryzysowe i również zapewniała bezpieczną pracę całego systemu w trudnych warunkach. W tym przypadku akurat prace nad modernizacją ruszyły już w poprzednich latach, do czego impulsem były zaskakująco ciepłe wiosny na zachodzie Europy. Ściślej monitoruje się zasoby gazu w klimatyzatorach, a także rezerwuje „na zaś” terminy w miejscach, gdzie usuwane są awarie.
Wcześniejsze wdrożenie niektórych modyfikacji sprawiło, że Eurostar wyszedł z czerwcowego kryzysu stosunkowo obronną ręką. Jak podkreśla branżowy portal Railway Supply, Casanave przyznała, że jeden na dziesięć składów przewoźnika miał kłopoty z powodu upałów, ale w skali Europy to stosunkowo dobry wynik. Według innego branżowego portalu – choochoo.com – od 1 maja do 5 lipca w Europie odnotowano anulowanie 20 tysięcy zaplanowanych kursów, w ciepłe dni standardowe opóźnienia urosły statystycznie o 40 proc., a łączny czas „ponadstandardowego” opóźnienia transportu kolejowego miał sięgnąć 1397 dni.
