Jak w tej chwili wyglądają prace Orlenu nad technologiami wodorowymi?

Od początku przyjęliśmy pragmatyczne podejście, promując zasadę neutralności technologicznej. Uważamy, że każda technologia służąca produkcji wodoru i redukcji emisji powinna mieć możliwość zastosowania w transformacji energetycznej. Nasza strategia opiera się na zdywersyfikowanym koszyku źródeł wytwarzania wodoru – mówimy o wodorze zarówno odnawialnym, jak i niskoemisyjnym, np. pozyskiwanym z przetwarzania odpadów komunalnych. To podejście się nie zmienia i właśnie ono pozwala nam kontynuować projekty zgodnie z pierwotnymi założeniami.

Zakres projektów Orlenu jest związany głównie z wykorzystaniem wodoru do dekarbonizacji naszych aktywów, co zapewnia nam nie tylko realizację celów regulacyjnych, związanych chociażby z dyrektywą REDIII, ale również zmniejszenie emisji dwutlenku węgla. Popyt na wodór i jego wykorzystanie to duże wyzwanie dla wielu projektów w Europie i na świecie. Między innymi z tego powodu, że te od początku nie miały dobrze przemyślanego odbiorcy końcowego. Teraz przeszły fazę „sprawdzam” i nie wszystkie będą zrealizowane.

Inna sprawa to wysokie koszty takich projektów.

Mamy za sobą najważniejszy kamień milowy, czyli pozyskanie finansowania dla projektów wielkoskalowej produkcji wodoru na potrzeby procesów rafineryjnych. Trzy lata temu pozyskaliśmy notyfikację Komisji Europejskiej na pomoc finansową, a finalnie w tym roku, w ramach konkursu Banku Gospodarstwa Krajowego, ze środków KPO pozyskaliśmy bezzwrotne dofinansowanie na poziomie 1,7 mld zł. Dotacja dotyczy produkcji wodoru odnawialnego i niskoemisyjnego, zintegrowanego z przemysłem, w tym z rafineriami. Właśnie w takim modelu będziemy realizować nasze projekty. Możemy więc powiedzieć, że cele strategiczne są realizowane, a działania przebiegają zgodnie z harmonogramem i budżetem.

A w którym miejscu jesteście od strony technologicznej?

Od strony technologicznej nie napotykamy większych trudności – wodór szary wykorzystujemy od wielu lat w rafineriach. Mamy w tym doświadczenie. Wyzwanie stanowi zintegrowanie całego łańcucha: źródeł OZE, elektrolizerów i wykorzystania paliwa w rafinerii. Rafineria potrzebuje stabilnej podaży wodoru, a tej nie jest w stanie zapewnić elektrolizer zasilany wyłącznie z OZE. Z kolei magazyny buforowe powodują gigantyczny wzrost kosztów. Regulacje definiujące wodór odnawialny (RFNBO – renewable fuel of non biological origin) są zbyt restrykcyjne dla produkcji tego paliwa w naszej części Europy. Takie wymagania, jak dodatkowość czy korelacja godzinowa źródeł OZE i produkcji wodoru, powodują ograniczenia w produkcji odnawialnego wodoru. To powinien być jasny sygnał do Komisji Europejskiej, że potrzebne są korekty pierwotnych założeń dotyczących wymagań dla wodoru odnawialnego. Uważam, że Komisja Europejska powinna jak najszybciej zrewidować cele, biorąc pod uwagę takie czynniki, jak ochrona konkurencyjności przemysłu europejskiego i budowa odporności energetycznej naszego regionu.

A teraz przejdźmy bardziej w stronę konsumentów. Jak wygląda infrastruktura zaopatrzenia w paliwo? Jak stoicie ze stacjami paliwa wodorowego i jakie są plany?

W Polsce zadziałał ciekawy mechanizm. Orlen zdecydował się na budowę infrastruktury tankowania wodoru w ramach programu Clean Cities, który zakłada rozwój infrastruktury do tankowania tam, gdzie istnieje potencjał rynkowy. Obecnie głównymi odbiorcami są miejskie środki transportu, np. autobusy wodorowe. Na trzy fazy projektu Clean Cities pozyskaliśmy dotacje w kwocie 75 mln euro ze środków Komisji Europejskiej. Równolegle rząd uruchomił program wsparcia zakupu autobusów napędzanych wodorem, co stworzyło spójny ekosystem i zapewniło intensywne wykorzystanie infrastruktury od samego początku. To bardzo dobry mechanizm, jeżeli chodzi o tworzenie popytu. Możemy być wzorem dla Europy, która popełniała błędy w tym zakresie. W Niemczech powstało ponad 80 stacji, ale były one przeznaczone dla samochodów osobowych, których jest niewiele, co doprowadziło do rewizji tych projektów.

Pierwszą fazę Clean Cities zakończyliśmy w tym roku, rozliczyliśmy już środki pozyskane z Komisji Europejskiej i udowodniliśmy, że potrafimy realizować takie projekty zgodnie z harmonogramem. W jej ramach powstały stacje w Poznaniu, Katowicach, Wałbrzychu i Włocławku – w tym ostatnim również źródło produkcji wodoru.

Ile stacji macie łącznie w tej chwili?

Mamy cztery otwarte, ogólnodostępne stacje oraz dwie w końcowej fazie budowy i testów – w Gdyni i Płocku. Projekt Clean Cities zakłada budowę 27 stacji w Polsce w ciągu najbliższych trzech lat. Większość z nich jest już w budowie lub na etapie wyboru wykonawców. Naszym celem jest utrzymanie trendu wodorowego, który sprawdza się nie tylko w transporcie miejskim, ale także w kolejnictwie.

Właśnie, przecież trwają próby taboru wodorowego.

Niezelektryfikowane szlaki kolejowe w Polsce wymagają dekarbonizacji, a wodór może być jednym z rozwiązań. Zakupiliśmy lokomotywę wodorową, którą polski producent PESA Bydgoszcz dla nas wyprodukował, a która jest testowana w różnych lokalizacjach – zarówno przy zakładach przemysłowych, jak i jako skład pasażerski. Należy jednak pamiętać, że wdrażanie tej technologii to proces wieloetapowy, który potrwa dekady. Bez takich inwestycji trudno będzie utrzymać konkurencyjność przemysłu polskiego. Wydaje się, że z pragmatycznym podejściem do wykorzystania wodoru jesteśmy na dobrej drodze, by o tę konkurencyjność zadbać.

Materiał powstał we współpracy z ORLENEM