Po wprowadzeniu w życie pomysłów proponowanych w ramach Fit fot 55 największe wyzwanie czeka europejskich przewoźników niskokosztowych, których rejsy zaczynają się i kończą w Unii Europejskiej. Może i pozostaną one niskokosztowe, bo będą jeszcze bardziej oszczędzać na wszystkim, ale już nie będą tanie. W sytuacji, w której obecnie znajdują się linie lotnicze, nie ma mowy, aby mogły wziąć na siebie koszty tej transformacji. Część regulacji nie będzie zresztą dla nich nowością. Już dziś kupując bilet płacimy także opłatę paliwową – w przyszłości będzie ona po prostu dużo wyższa. Wcale nie jest wykluczone, że krótsze podróże po Europie staną się zupełnie nieopłacalne tak dla przewoźników, jak i dla pasażerów, którzy pojadą koleją. Do tego zresztą dąży Bruksela.

Trzeba zrobić więcej

Komisja Europejska pracując nad pakietem uznała, że transport lotniczy, odpowiedzialny za 3% emisji gazów cieplarnianych, musi zrobić więcej niż zakładano wcześniej, żeby osiągnąć cel zmniejszania emisji tych gazów o 55% do 2030 r. w porównaniu z rokiem 1990 r. Propozycje, ogłoszone po bardzo intensywnych negocjacjach w siedzibie Komisji w Brukseli,  przewidują stopniowe wprowadzenie podatku od paliw w lotach po 27 krajach bloku, które obecnie go nie płacą. Organizacje ekologów krytykowały od dawna te przywileje, przewoźnicy starali się z kolei je utrzymać, twierdząc że źle pomyślane podatki nie zmniejszą emisji spalin – bo zawsze znajdzie się jakaś furtka.

Zgodnie z planami Komisji Europejskiej, które muszą zostać jeszcze zatwierdzone przez wszystkie kraje Unii, paliwo lotnicze zostanie opodatkowane tak samo jak w innych środkach transportu. Regulacje mają być wprowadzane etapami przez 10 kolejnych lat, aby pozwolić branży „wyzdrowieć” po pandemii. Było oczywiste, że rządy, które wpakowały miliardy euro w pomoc publiczną dla linii lotniczych, będą chciały najpierw zobaczyć efekty tej pomocy, a dopiero później obciążać beneficjentów kolejną daniną.

Inna propozycja ma zmusić dostawców do dodawania od 2025 r. minimum 2% zrównoważonego paliwa lotniczego (SAF) do nafty lotniczej, następnie 5% do 2030 r. i 63% od 2050 r. Takie próby już są prowadzone z sukcesami, a liderami są KLM, Air France i Lufthansa. O tym, że silniki samolotu, którym lecą są napędzane np. paliwem z domieszką oleju po frytkach, pasażerowie dowiadują się najczęściej wówczas, gdy już są na pokładzie. Ta informacja zazwyczaj budzi umiarkowane zainteresowanie. Nigdy panikę.

SAF to biopaliwo otrzymywane z przerobu odpadów, np. właśnie „przesmażonego” wcześniej oleju kuchennego i innych substancji nienaftowych oraz — w znacznie mniejszej skali — paliw syntetycznych na bazie wodoru lub e-paliw. Część obowiązującego łącznego celu dotyczącego SAF — 0,7% w 2030 r., zwiększonego do 28% w 2050 r. — zostanie zastrzeżona dla nowych e-paliw, których obecnie jest bardzo mało i są drogie w porównaniu z naftą.

Nie tylko w Europie

Równoległe ograniczenia mają dotyczyć praktyk pozwalających liniom lotniczym korzystać z tańszego paliwa w lotach powrotnych do Unii (tzw. tankering), co spowoduje, że nowe limity SAF obowiązujące dostawców paliwa będą szybciej przestrzegane przez przewoźników.

Komisja zaproponowała również (w ramach porządkowania rynku emisji spalin) stopniowe odejście do 2026 r. od bezpłatnych zezwoleń na emisję CO2 dla linii organizujących loty po Europie. To zmusi je do płacenia więcej, stąd też prognozy, że koszty zostaną przerzucone na pasażerów. Bruksela rozdaje teraz liniom bezpłatnie większość zezwoleń na emisje CO2, aby mogły dostosować się do rynku emisji, nie narażając ich na kupowanie tych zezwoleń, których cena doszła w tym roku do rekordowego poziomu ponad 58 euro za tonę dwutlenku węgla.

Wszystkie te propozycje zmuszą linie w Europie do płacenia więcej za emisje spalin i pobudzą rynek ekologicznego paliwa lotniczego, obecnie bardzo drogiego. To między innymi dlatego stanowi ono niecały procent całego paliwa zużywanego przez branże lotniczą. Większy popyt zmusi także producentów paliwa lotniczego do zwiększenia produkcji oraz innowacji. Pole do popisu jest tutaj ogromne.

Czytaj tez: Europa chce latać ekologicznie. Nadchodzą czasy biokerosenu

Taki rozwój sytuacji w żadnych wypadku nie jest zaskoczeniem. Linie lotnicze mają własne plany odejścia od spalin do 2050 r., ale jednocześnie chcą porozumienia z rządami co do pomocy w realizacji nowych celów. Organizacja największych przewoźników europejskich Airlines for Europe (A4E) stwierdziła, że nowy pakiet zagraża konkurencji i turystyce, uprzedziła też, że linie mogą płacić dwukrotnie więcej za emisje z powodu nachodzących na siebie przepisów. Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych (IATA) uznało propozycję nowego podatku za prowadzącą do odwrotnego skutku od oczekiwanego. Ekolodzy z kolei twierdzą, że Unia mogłaby pójść dalej w opodatkowaniu paliw, ograniczenia lotów po Europie i w promowaniu czystych e-paliw.

Większość propozycji musi zostać jeszcze wynegocjowana i zatwierdzona przez większość 27 krajów i Parlament Europejski. Potrwa to zapewne 2 lata albo dłużej. Zmiany w podatkach wymagają jednogłośnej zgody, co będzie bardzo trudne do osiągnięcia. Można się na przykład spodziewać silnego oporu Węgier, które będą chciały bronić swojego Wizz Aira, z którego są tak dumni.

Analitycy uważają, że dekarbonizacja lotnictwa jest bardziej złożona od innych rodzajów transportu. W tej branży rzadko pojawiają się radykalnie nowe technologie, chociaż z pewnością postawiono na nie przy produkcji Boeingów 787 i Airbusów 350, które pozwalają na oszczędzanie paliwa na poziomie 15-20%. Rośnie także wykorzystanie kompozytów przy budowie maszyn. Naprawdę rewolucyjne technologie wprowadzane są z kolei przy produkcji najmniejszych samolotów – za kilka lat na krótszych trasach z pewnością będzie już można polecieć maszynami z napędem elektrycznym.